Elektrorad-Land China, Foto: urbanophil/Nikolas Neubert

Der zweite Teil der E-Rad Artikel-Serie bei Urbanophil ist Online, diesmal geht es um den Mega-Markt für E-Räder: CHINA – 30 Millionen verkaufte Stück im letzten Jahr nennt der Verein ExtraEnergy als Marke. Das ist hundert Mal so viel wie in Deutschland.

Über die Millionen E-Räder und den Kampf um Platz in Chinas Mega-Cities schreibt Nikolas Neubert – lesen & kommentieren sehr erwünscht!

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Viel Spaß bei der Lektüre

e-Rad Hafen

1.-Mai wünsch Dir was!

Gastbeitrag bei Urbanophil

Im viel gelesenen und sehr spannenden Blog Urbanophil steht aktuell ein Gastartikel des e-Rad Hafen. Thema ist das Potential von E-Rädern für den notwendigen Wandel der urbanen Mobilität. Der Artikel wird ergänzt durch einen “Zwilling” der sich der gleichen Thematik für den Chinesischen Markt widmet. Spannende Lektüre wünscht,
e-Rad Hafen.

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Nicht nur in der Nacht sind alle E-Räder grau, Foto: e-Rad Hafen

Antriebe, Qualität der Teile und Fahreingenschaften der Räder

Die meisten Räder fuhren sich gut, egal ob Frontler, Mittel- oder Heckmotor, nur wenige Räder schienen noch im Beta-Stadium zu sein. Nachdem im Herbst-Test sehr viele Mittelmotoren vertreten waren, war in diesem Ensemble die Verteilung von Vorderrad-, Hinterrad- und Mittelmotoren deutlich ausgeglichener. Neben den lautlosen Naben-Direktläufern von ION, dem etwas gedrosselt wirkenden BionX, Ultramotor und GreenMover waren auch wieder eine ganze Reihe Getriebemotoren dabei. Teils verfügten sogar diese über eine „gute“ Steuerung, teils wiesen sie wegen der Kombination mit Bewegungssensoren die typisch verzögerte Reaktion auf das Fahrverhalten des Fahrerenden auf. Das mag Geschmackssache sein, aus meiner Sicht stört es die Harmonie beim Fahren – das liegt nicht nur an der Verzögerung, sondern auch daran, dass ein Bewegungssensor-System die Motorleistung nicht oder kaum an die Leistung des Fahrers anpasst (mehr dazu hier).

Schaltungen

Bei den Schaltungen findet man große Unterschiede allerdings in der Mehrheit gute Qualität. Einige Räder mit Mittelmotor und Nexus-Nabenschaltung hakten an Steigungen, dieses Problem taucht allerdings vor allem bei nachlaufenden Motoren auf – und da hat das Sorgenkind aus dem letzten Test, der 36V-Panasonic Antrieb die Einstellung offenbar verbessert. Der Nachlauf wurde deutlich reduziert. Die Traumkombination NuVinci und Mittelmotor offenbarte aus meiner Sicht eine kleine Schwäche – die Daumenschaltung lässt sich unter Last teils nur sehr schwer verstellen (von Rad zu Rad unterschiedlich, mehr zum Thema NuVinci hier). Die größte Dynamik liefert eine gute Kettenschaltung kombiniert mit dem Boschantrieb (mehr zum Bosch hier) – nebenbei: Einige E-Räder sind mit Kettenschaltungen mit über 20 Gängen ausgestattet – aus meiner Sicht ist das für fast alle Anwendungen vollkommen übertrieben und stört eher. Eine gute 9-Gang XT würde ich jederzeit als sinnvoller erachten. Bei Vorderrad-Motoren stellt sich das Problem der hakenden Nabenschaltugen nicht so sehr, allerdings ist es auch hier ratsam eine gute Schaltung zu wählen, wenn einem schalten ohne Verzögerung wichtig ist.

Bremsen

Bei den Bremsen musste ich das eine oder andere Mal staunen, unter zahlreiche ausgezeichnete hydraulische Scheiben- und Felgenbremsen mischten sich einige Räder mit Rollenbremsen, diese hatten sehr unterschiedliche Qualität, einige erforderten erhebliche Handkraft zum Bremsen. Andere Räder hatten einen Rücktritt und (nur) eine Handbremse, das fühlte sich teils etwas gewagt an. Die Krönung war ein Rücktritt, der über eine Schubstange eine Rollenbremse betätigt. Krönung deshalb, weil sich diese Bremse unter längerer Last stark erhitzte und dann gar nicht mehr bremste! Mit der einsamen V-Brake am Vorderrad war das Abbremsen dann eine Zitterpartie! Also: Augen auf beim Bremsenkauf – ruhig mal eine lange Abfahrt runter fahren und sehen was die Bremsen mit Hitze anfangen.

Fazit

Trotz einiger Aureißer, man kann als e-Rad-Käufer_in bei den meisten Rädern beruhigt zu greifen, es gibt viele sehr gute Räder in fast jeder Fahrzeugklasse. Allerdings sollte man sich vorher etwas mit der Materie befassen, zum Thema Bremsen-Ausstattung, Schaltungen und Antriebe sollte man in etwa wissen, was man möchte. Informieren kann man sich bspw. hier im e-Rad Hafen oder mit einem der zahlreichen E-Rad Fachmagazine. So bekommt man eine Idee, was man fürs Geld erwarten kann und vermeidet mögliche Fehlkäufe. Selbstredent bleiben ausführliche Testfahrten absolute notwendig.

Wieder eine E-Rad Hafen Quizfrage

Warum hat der Bosch Antrieb einen „An und Aus“ Knopf am Akku (laut Aussage eines Bosch Mitarbeiters)?

Yamaha

Der e-Rad Hafen hatte heute das Vergnügen mit einem neuen Mittelmotor von Yamaha neben MPF, TranzX, Panasonic, Bosch, Impulse, Electragil-Acron, dem schon lange angekündigten Brose Motor also ein weiterer auf dem noch rapide wachsenden Markt. Mir hat der Yamaha ganz gut gefallen, auch wenn er noch nicht perfekt rund läuft und der Akku ein bisschen klein wirkt. Auf alle Fälle hat er das Potential gut mit den anderen mitzuhalten (hier ein Vergleich der drei gängigsten Mittelmotoren). Allerdings ist er wie die anderen Mittelmotoren relativ laut. Auf der nächsten Testrunde hatte ich einen GreenMover- Heckantrieb und nach ein paar Minuten fiel mir auf, wie angenehm die Ruhe bei Direktläufern doch ist. Einzige Mittelmotor-Ausnahme: der Acron von Electragil, den ich am gobax Cargo-Bike gefahren bin (hier mehr dazu). Ich schätze bei den Laufgeräuschen werden die Mittelmotorhersteller in nächster Zeit hier und da etwas tun.

Der neue Yamaha Mittelmotor, Foto: e-Rad Hafen

Ein E-Rad Hafen Rätsel

Auf dem Foto unten erkennt man den Impulse Akku, der mit seinen Rundzellen beeindruckende 540Wh Kapazität hat (15Ah bei 36Volt). Normalerweise sind Akkus für die selben Antriebe größer wenn sie mehr Kapazität haben. Wie kommt es, dass der Impulse-Akku mit 15Ah und mit 11Ah praktisch gleich schwer und genau gleich groß ist? Wilde Spekulationen bitte in die Kommentar-Felder eingeben

Schaltung der Zellen im Derby Impulse Akku, 540 Wh, Foto: e-Rad Hafen

Ahoi aus dem Hafen!

An den anderen Rädern sind zwar so weit ich das heute sehen könnte keine bahnbrechenden Neuheiten, aber man erkennt schon, dass die Komponenten im Mittel immer hochwertiger werden – Bremsen, Schaltungen und Antriebe sind häufig gleichermaßen ausgezeichnet. Die NuVinci Nabe taucht auch immer häufiger auf.

Die Testfahrerinnen und Testfahrer sind bis auf einen auch schon alle da und erfahren das was auch schon im letzten Jahr galt: Tanna ist kein Pony-Hof. Denn es ist nahe der Null-Grad Grenze und es weht ein zackiger (Gegen)wind auf dem Weg rüber Grünzoll.

Die nächsten Tage werden hier immer mal wieder Fotos und kleine Berichte über den Test folgen. Aber als erstes noch einmal eine kurze Erklärung wie der ExtraEnergy Test funktioniert:

Wie funktioniert der Extra Energy Test?

Ein paar Fotos von heute schon mal hier zum Ansehen – interessant für Leute die es genau wissen wollen: Der geöffnete 540Wh (36V, 15Ah) Akku von Derby, für den Impulse Antrieb. 3 Ah Rundzellen.

Plausch zwischen den Testfahrten, Foto: e-Rad Hafen

Sonnig aber kalt, der Frühling in Tanna, Foto: e-Rad Hafen

Schaltung der Zellen im Derby Impulse Akku, 540 Wh, Foto: e-Rad Hafen

Rundzellen im Derby Impulse Akku, Foto: e-Rad Hafen

Derby Impulse Akku offen, Foto: e-Rad Hafen

Das Ausstellerverzeichnis war dennoch übersichtlich: Die Automobilhersteller Daimler-Benz, Volkswagen, Renault und Audi, dazu fünf Aussteller aus dem Bereich der Elektrofahrräder: gobax, die Radkutsche, der Verein Extra Energy, die Deutsche Bahn mit Ihren eCall-a-Bike Rädern, die in Stuttgart im Einsatz sind und der ökologische Verkehrsclub VCD, der eine E-Rad Bühne zwischen allerlei futuristisch-protzig wirkenden E-Autos organisiert hatte.

„i“ bei den Autos?

Es gab viel protziges zu sehen, allerdings auch ein-zwei interessante Kleinwagen mit Elektroantrieb. Auf den Fotos unten erkennt man den kleinen Renault „twizy“, der nur etwa 400 Kilogramm wiegt und eine Reichweite von ca. 100 Kilometern hat. Er kostet 7000€, dazu 50€ im Monat Leihgebühr für die Batterie (beim Leihkonzept der Batterie wäre die Kalkulation interessant, denn 50 € rechnen sich mit Sicherheit erst bei 6-8 Jahren Lebensdauer)

Das gobax Cargo Bike, Foto: e-Rad Hafen

Rädchen zum Eistellen der Unterstützung, Foto: e-Rad Hafen

Acron Antrieb von Electragil, Foto: e-Rad Hafen

NuVinci Nabenschaltung am gobax Cargo Bike, Foto: e-Rad Hafen

Hahaha: Dick und Doof, Foto: e-Rad Hafen

Wie im echten Leben: Viele Elektroautos gibt es auch auf der i-Mobilty nicht, Foto: e-Rad Hafen

Schnell, aber irgendwie trotzdem nicht zeitgemäß... Foto: e-Rad Hafen

Eine echte Radkutsche, Foto: e-Rad Hafen

Bullit mit Heckmotor über Drehgriff gesteuert. Foto: e-Rad Hafen

noch mal die Kutsche, Foto: e-Rad Hafen

Das Bahn e-Bike, Foto: e-Rad Hafen

Akku von Panther, Foto: e-Rad Hafen

BionX Heckantrieb mit 3 Gang Nabenschaltung und Scheibenbremse, Foto: e-Rad Hafen

e Call a Bike Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

„i“ bei den E-Rädern

Intelligent ist es zunächst einmal sich als Radhersteller, -händler oder dazugehörige Organisation auf eine Messe zu stellen, die vorrangig von Automobilherstellern geprägt wird. Denn um die Autos geht es in Zukunft, Auto fahrende gilt es in die Radsattel zu bekommen. Mit guten Argumenten und Rädern, die Lust aufs Fahren machen. Schon der Auftritt der E-Radbranche auf der IAA im Herbst 2011 war in dieser Hinsicht eine sehr gute Sache.

Im VCD E-Rad Forum waren die Vorträge rund hervorragend besucht und das Interesse der Besucherinnen und Besucher war groß. Doch es gab noch mehr zu sehen: Die E-Räder der Deutschen Bahn mit einem mittelstark konfigurierten BionX Antrieb bspw. Von ihnen soll es ab Sommer an jeder Station in der Stuttgarter Innenstadt zwei geben. Die Räder sind mit einer Dreigang-Nabenschaltung ausgestattet, sie ist im BionX Motor untergebracht. Auf den Fotos erkennt man, die Akkuform ist die, die Rädern der Marke Panther verbaut ist. Gebremst wird vorne mit einer Rollenbremse, hinten wird eine Scheibenbremse verwendet.

Der gobax-Hit zum Schluss

Ein ausgesprochen schickes Cargo Bike stellte der Hesteller gobax vor – die Räder die bereits ohne Motor von der Pizza-Kette „joey’s“ eingesetzt werden – gibt es jetzt mit einer ziemlich nobel ausgestattete e-Variante (auf den Fotos das gift grune Rad mit dem grauen Motor am Kettenblatt). Der acron Mittelmotor der Firma Electragil ist das Prunkstück: Ein Mittelmotor mit Planetengetriebe, der außen auf das Tretlager  zw. die Tretlagerachse aufgesetzt wird, wodurch ein regulärer Rahmen, mit solider Tretlagerachse verwendet werden kann. Der Motor ist sehr flach und unauffällig, beim Fahren unterstützt er mit bis zu 200% (an einem Rädchen in 10%-Schritten einstellbar), die Steuerung ist sehr direkt und der Antrieb kaum hörbar (!!!). Die Geschwindigkeit der Unterstützungsgrenze lässt sich ebenfalls manuell einstellen, bis maximal 38 Stundenkilometer (dieses Feature wird es in Serie eher nicht geben).

Konsequent gut ist auch die Schaltung, eine stufenlose NuVinci, die extra verstärkten Magura HS11 Bremsen passen ins Konzept, ebenso die besonders robuste Kette, die das Problem Kettenverschleiß löst. Auch die Reifen sind etwas besonderes – doppelt verstärkt gegen Pannen sollte das ein sehr wirksamer Schutz sein.

Man kann das Rad mit 200 Kilogramm beladen, auf dem lang gezogenen Gepäckträger hat eine zum Beispiel ein große Alukiste Platz. Und damit das Rad auch sicher für den urbanen Zusteller von Pizzen oder Ähnlichem genug Puste hat, gibt es einen neun Kiloschweren Akku dazu – mit 820 Wattstunden Kapazität. Dieser reichte laut Hersteller in ersten Tests für 140 Kilometer, bei voller Unterstützung.

Die gobax Räder ohne Antrieb laufen bei einigen Fillialen von Joey’s 20.000 Kilometer im Jahr und das soll auch von den e-Modellen verlangt werden. Für so wenig Kompromisse bei der Qualität scheint der Preis von 4000 Euro nicht übertrieben. Schließlich ist dieses Rad als Ersatz für Roller oder Kleinwagen gedacht – und da ist der Anschaffungspreis mit den geringen Energiekosten allemal billiger, als die Alternativen.

Ist Kraftstoff zu teuer?

Benzin und Diesel sind Energieträger, man kann ihren Energiegehalt in Kilowatt-Stunden pro Liter (kWh/l) angeben. Ein Liter Benzin enthält 8,6 kWh, ein Liter Diesel sogar 9,9kWh. Der Strompreis für eine Kilowattstunde liegt bei derzeit gut 20 Cent. Würde man den Sprit also am Strompreis orientieren, müsste ein Liter Benzin 1,72€ kosten, ein Liter Diesel wäre ziemlich genau 2 € wert*.

Pendlerpauschale erhöhen?

Steigen die Kosten fürs Benzin, geht die Debatte um die Pendlerpauschale los. Und in der Tat: Menschen mit weitem Weg zur Arbeit trifft es besonders hart. Die Pendlerpauschale ist seit 1990 nahezu konstant (1991 0,58 DM heute 0,30 €), die Spritpreise haben sich in der selben Zeit mehr als verdoppelt! Das ist eine ganz klare ökonomische Verschlechterung und sie trifft besonders Menschen mit niedrigem Lohn. Und apropos Löhne: Diese stagnieren in Deutschland seit langem. Im Zeitraum 2000 bis 2010, sind die Nettostundenlöhne real lediglich um 1,4 Prozent gestiegen (Bericht im Fokus). Auch in den zehn Jahren davor stiegen sie kaum (mehr dazu im Bericht des DIW “Reallöhne in Deutschland über mehrere Jahre rückläufig”, hier zum Download).

Ohnehin ist schon jetzt klar, dass der Ölpreis auch in Zukunft aus verschiedenen Gründen weiter steigen wird (Klimawandel, Peak Oil, global steigende Öl-Nachfrage). Gleichzeitig ist es bitter nötig, dass der Verbrauch an Kraftstoff sinkt, denn sonst wird es nichts mit den Klimazielen. Die aktuellen Spritpreise sind ein Anreiz endlich die Mobilitätsstruktur zu verändern – sie mit einer höheren Pendlerpauschale auszugleichen würde bedeuten, weiter “Öl” ins Feuer zu gießen und eine nicht mehr tragfähige Auto-Mobilität am Leben zu halten. Angemessene Löhne wären das bessere und sozialere Mittel, gestiegene Energie- und Lebenshaltungskosten auszugleichen, weil sie den Menschen die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden wie sie unterwegs sein wollen.

Was sind Alternativen?

Die einfachste Alternative sind Sprit sparende Autos. Warum verbrauchen Autos immer noch so viel? Es ist ein Verschulden von Angebot, Nachfrage und fehlender politischer Regulierung. Die Autohersteller, die sich wenig darum scheren, die technischen Möglichkeiten zum Sprit sparen zu nutzen und stattdessen lieber leistungsfähigere Autos bauen. Die Menschen, die beim Kauf entweder den Anschaffungspreis wichtiger finden, als den Verbrauch und dafür dann über Jahre an der Tankstelle nach zahlen müssen (bestes Beispiel dafür ist lange Zeit der günstige Kombi-Sprtifresser Dacia Logan gewesen). Oder solche, die völlig über motorisierte Wagen kaufen – am besten einen Geländewagen für den Großstadtdschungel. In beiden Fällen kommt wenig Mitleid auf. Und die Regulierung der Politik? Die ist äußerst sanft. Ein scharfer CO2-Grenzwert könnte seit Jahren beschlossene Sache sein.

Die zweite und nachhaltigere Alternative ist es, das Auto stehen zu lassen und stattdessen mit dem Rad, dem E-Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. Für knapp die Hälfte aller Arbeitswege ist das schon heute problemlos möglich – denn diese Hälfte der Wege zur Arbeit ist kürzer als zehn Kilometer (mehr dazu hier). Das kann man mit dem E-Rad problemlos hinter sich bringen. Für die andere Hälfte muss in Zukunft endlich ernsthaft angefangen werden, Alternativen zum Auto zu schaffen: Besserer öffentlicher Nahverkehr mit sicheren Abstellanlagen für Fahrräder, gute Radwege auch für überregionale Verbindungen, Verleihsysteme, steuerliche Gleichbehandlung von (E)-Rädern oder BahnCard100 mit einem Dienstwagen usw. die guten Ideen sind da. Aber statt sich in dieser Hinsicht endlich für den überfälligen Paradigmenwechsel zu entscheiden, werden weiterhin Straßen neu gebaut und Mittel für den Radverkehr gekürzt -  und zu geringe Löhne bezahlt.

Weitere Infos

e-Rad Hafen: Für eine ganz andere EU Radpolitik

Geschichte der Pendlerpauschale: www.pendlerrechner.de/geschichte.shtml

Entwicklung der Spritpreise seit 1920: www.was-war-wann.de/historische_werte/benzinpreise.html

* Man kann argumentieren, dass elektrischer Strom mit schlechtem Wirkungsgrad aus fossilen Energieträgern produziert wird und daher teurer sein muss. Allerdings haben Öl-Kraftstoffe für die Anwendung in Autos, also für die mobile Anwendung große Vorteile: Sie enthalten extrem viel Energie bei geringem Gewicht, das Speicherproblem (teure Akkus), das man bei der mobilen Anwendung von elektrischem Strom hat, entfällt. Dieser Vorteil darf in Anbetracht der negativen Folgen für Umwelt und Klima seinen Preis haben.

“Nach ordentlich durchzechter Nacht machte ich mich gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein auf, um das kleine rote Flyer i-sy au einer 47km Strecke zu testen. Die Strecke führt quer durch Berlin und dann malerisch an der Panke entlang nach Bernau um dann durch einen Wald mit viel auf und ab nach Biesenthal zu führen.

Ein ungestümer Flitzer

Direkt nach dem Start war klar, das kleine rote „Fahrrädchen“ ist ein Flitzer und das flößte mir sofort Respekt ein. Schnell und wendig aber auch ein wenig ungestüm, wie ein junges Pferd. Kurzum, die kleinen Räder haben ihre Vor- UND Nachteile. Höchste Konzentration ist gefragt. Jeder gröbere Gullideckel kann eine Herausforderung werden. Das Gefährt hat so viel Kraft und man nutzt diese auch. Man ist grundsätzlich etwas schneller, als man glaubt und das ist bei den kleinen Rädern nicht immer ein Vorteil.

Autos verschätzen sich

In dem Tempo fährt man natürlich gerne auf der Straße, allerdings gibt das für Autofahrer offenbar ein derart ungewohntes Bild ab, dass es prompt zu mehreren kitzligen Situationen kam, bei denen die Rechtsabbieger überhaupt nicht damit rechneten, mich doch so bald neben sich zu sehen…. Also, Freunde der zügigen Fortbewegung, Leichtsinn ist hier fehl am Platze.
Dann die erste ernstzunehmende Steigung, Blick auf den Tacho, 33Km/h, wow! mit einem Vehikel, dass optisch in der Liga eines Klapprades rangiert. Hier versuchte ich das erste mal, ein kleines Flimchen zu drehen… schlechte Idee, Einhändig auf diesem Teufel zu reiten ist eine wirklich schlechte Idee. Hab’s gerade so geschafft gleichzeitig die Kamera wieder einzustecken und hinreichend ab zu bremsen bevor ich, dann mit 22Km/h am Kopfsteinpflaster ankam. Hier rächt sich die fehlende Federung an der Vorderradaufhängung, ich konnte mich nur mit Mühe auf dem Rad halten. Wieder was dazu gelernt.

Fahrradfahrende staunen

Nachdem ich dann einige Radler mit großen, ungläubigen Augen hab stehen lassen folgte eine recht ausgiebige, ebene, gerade Strecke. 42.3Km/h war das äußerste, was ich hier dem Gefährt und meinem noch immer etwas blümeranten Körper abverlangen konnte. Schnell wurde deutlich: Eigentlich will man eine Schutzbrille, in dem Tempo können kleine Fliegefiecher ein Problem werden. Am Rande sei hier bemerkt, bei intensiver und kraftvoller Nutzung berührten meine Waden gelegentlich den Akku, was wohl der kompakten Bauweise geschuldet ist. Das ist nicht wirklich ein Problem und stört kaum, muss aber trotzdem erwähnt werden. Nach ca. 35 Kilometern stellte ich mit Schrecken fest, dass noch 12 Kilometer Weg, aber nur noch einer von fünf Strichen auf der Akku Anzeige übrig waren, was mich umgehend dazu veranlasste von „High“ auf Stufe „Eco“ zu drosseln, was dem ganzen einerseits doch deutlich Spaß nimmt und natürlich auch viel anstrengender ist, andererseits aber unglaublich zur mentalen Entspannung beiträgt und ungefährlicher ist.  Leider stellt gerade die letzte Etappe zwischen Bernau und Biesenthal mit seiner oben bereits erwähnten hügeligen Beschaffenheit eine gewisse Herausforderung dar, die sich aber auch im „Eco“-Mode noch problemlos bewältigen lässt. In Biesenthal angekommen war der Akku nach 47Km dann auch endgültig alle.

Fazit: Eher City als Tourenrad

Das Flyer sowieso i-sy ist ein agiler, kleiner Flitzer mit Fun Faktor, die kleinen Räder sind allerdings nur bedingt Kopfsteinpflaster tauglich und mögen am liebsten asphaltierte Wege ohne Schlaglöcher. Das Handling ist gut, der Motor läuft etwas nach, wie vom Panasonic Antrieb bekannt, der Sattel war bequem aber alles in allem würde ich dem Gerät keine besonderen Touring- Qualitäten zuschreiben, die Anspannung ist doch erheblich, insbesondere auf schlechtem Bodenbelag, der sich doch auf den üblichen Radwanderwegen all zu häufig findet. Unnötig finde ich auch bei diesem Rad mit Panasonic-Antrieb, dass die Unterstützung in den kleinen Gängen viel zu früh aussetzt. Es gibt meines Erachtens keinen guten Grund, vor Erreichen der Maximalgeschwindigkeit ab zu regeln (Anm. Admin: in niedrigen Gängen schaltet der Motor aufgrund der hohen Trittfrequenz vor Erreichen der Unterstützungsgrenze ab).

Aufgrund seiner Bauweise ist das i-sy eindeutig für schnelle und unkomplizierte Wege in der Stadt geeignet, solange man sich im Klaren darüber bleibt, dass man von den Autofahrern mitunter komplett falsch wahrgenommen wird. So ein Fahrzeug kommt im Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers einfach nicht vor.
Die Lenkung ist durch die kleinen Räder unglaublich feinfühlig und direkt, was nicht immer ein Vorteil ist. Lediglich der Sattel ist gefedert, bei einem schnellen E-Rad hätte ich eher eine Vollfederung erwartet. Die Anfahr-/Schiebhilfe per Knopfdruck beschleunigt sehr sanft bis 7Km/h ist aber weitgehend unnötig, da das Rad mit seinen ca. 20 Kilogramm recht leicht ist.”

Nach ordentlich durchzechter Nacht im "about blank" zu Berlin machte ich mich gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein auf, um das kleine rote Flyer e-bike in einem 45km Parcours zu testen. Die Strecke führt mich quer durch Berlin und dann malerisch an der Panke entlang nach Bernau um dann durch einen Wald mit extremem auf und ab nach Biesenthal zu führen.
Direkt nach dem Start war klar, das kleine rote Fahrrädchen ist ein Flitzer und das flösste mir sofort Respekt ein. Schnell und wendig aber auch ein wenig ungestüm, wie ein junges Pferd. Kurzum, die kleinen Räder haben ihre Vor- UND Nachteile. Höchste Konzentration ist gefragt. Jeder Gullideckel könnte der letzte sein aber da das Gefährt so viel Kraft hat nutzt man diese auch. Das führt also automatisch dazu, dass man grundsätzlich etwas schneller ist, als man glaubt und das ist bei den kleinen Rädern nicht immer ein Vorteil. Gleichzeitig fährt man in dem Tempo natürlich gerne auf der Strasse, wo einen weniger die lahmen Sonntagsradler ausbremsen. Allerdings gibt das offenbar für die Autofahrer ein derart ungewohntes Bild ab, dass es prompt zu mehreren kitzligen Situationen kam, bei denen die Rechtsabbieger überhaupt nicht damit rechneten, mich doch so bald neben sich zu sehen...., also, Freunde der zügigen Fortbewegung, Leichtsinn ist hier fehl am Platze. Unwillkürlich stellt sich gelegentlich das Gefühl ein, auf einem (anstrengenden) Moped zu sitzen und so erschrak ich auch jedes mal bei dem Versuch, in den nicht vorhandenen Rückspiegel zu blicken.
Dann die erste ernstzunehmende Steigung, Blick auf den Tacho, 33Km/h wow, mit einem Vehikel, dass optisch in der Liga eines Klapprades rangiert. Hier versuchte ich das erste mal, ein kleines Flimchen zu drehen... schlechte Idee, Einhändig auf diesem Teufel zu reiten ist eine wirklich schlechte Idee. Hab's gerade so geschafft gleichzeitig die Kamera wieder einzustecken und hinreichend abzubremsen bevor ich, dann doch noch mit 22Km/h am Kopfsteinpflaster ankam. Hier rächt sich die fehlende Federung an der Vorderradaufhängung, ich konnte mich nur mit Mühe auf dem Rad halten. Wieder was dazu gelernt.
Nachdem ich dann einige lahme Radler mit grossen, ungläubigen Augen hab stehen lassen folgte eine recht ausgiebige, ebene, gerade Strecke. 42.3Km/h war das äusserste, was ich hier dem Gefährt und meinem noch immer etwas blümeranten Körper abverlangen konnte. Schnell wurde deutlich, eigentlich will man eine Schutzbrille, in dem Tempo können kleine Fliegefiecher ein Problem werden. Am Rande sei hier bemerkt, bei intensiver und kraftvoller Nutzung berührten meine Waden gelegentlich den Akku, was wohl der kompakten Bauweise geschuldet ist. Das ist nicht wirklich ein Problem und stört kaum, muss aber trotzdem erwähnt werden.
Nach ca. 35Km stellte ich mit Schrecken fest, dass noch 12Km Weg, aber nur noch einer von fünf Strichen auf der Akku Anzeige übrig waren, was mich umgehend dazu veranlasste von high performance auf eco zu drosseln, was dem ganzen einerseits doch deutlich seinen Spass nimmt und natürlich auch viel anstrengender ist, andererseits aber unglaublich zur mentalen Entspannung beiträgt und weit ungefährlicher ist.  Leider stellt gerade die letzte Etappe zwischen Bernau und Biesenthal mit seiner oben bereits erwähnten hügeligen Beschaffenheit eine gewisse Herausforderung dar, die sich aber auch im eco mode noch problemlos bewältigen lässt. In Biesenthal angekommen war der Akku nach 47Km dann auch endgültig alle.
Fazit:
Das Flyer sowieso xxxxxxxxxxx ist ein agiler, kleiner Flitzer mit Fun Faktor, die kleinen Räder sind allerdings nicht wirklich Kopfsteinpflaster tauglich und mögen am liebsten asphaltierte Wege ohne Schlaglöcher oder Gullideckel. Das handling ist gut, der Motor läuft etwas nach, wie vom Panasonic Antrieb bekannt, der Sattel war bequem aber alles in allem würde ich dem Gerät keine besonderen Touring- Qualitäten zuschreiben, die Anspannung ist doch erheblich, insbesondere auf schlechtem Bodenbelag, der sich doch auf den üblichen Radwanderwegen all zu häufig findet.
Mit völligem Unverständnis verbleibe ich auch bei diesem Rad mit Panasonic Antrieb gegenüber dem Manko, dass die Unterstützung in den kleinen Gängen viel zu früh aussetzt. Es gibt meines Erachtens keinen guten Grund, vor erreichen der Maximalgeschwindigkeit ab zu regeln.
Aufgrund seiner Bausweise ist das Gerät eindeutig für schnelle und unkomplizierte Wege in der Stadt geeignet, solange man sich im Klaren darüber bleibt, dass man von den Autofahrern komplett falsch wahrgenommen wird. Hier ist man eindeutig selbst verantwortlich, genau wie beim "nachts ohne Licht" fahren. So ein Fahrzeug kommt im Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers einfach nicht vor.
Die Lenkung ist durch die kleinen Räder unglaublich feinfühlig und direkt, was nicht immer ein Vorteil ist. Lediglich der Sattel ist gefedert, bei einem schnellen e-bike hätte man wohl eher eine Vollfederung erwartet. Die Anfahr-/Schiebhilfe per Knopfdruck beschleunigt sehr sanft bis 7Km/h ist aber weitgehend unnötig, da das Rad mit seinen 20??? Kg recht leicht ist.

Sind Billig-E-Räder schlecht?

Das ist die Frage, die häufig gestellt wird. Und sie lässt sich ganz einfach beantworten: Nein, diese Art von Räder ist nicht generell schlecht. Im Gegenteil für den Preis sind sie oft gut. Aber man muss ein paar Dinge beachten und einige Abstriche akzeptieren. Einen Hightech Flitzer darf man nicht erwarten…eher ein E-Rad dass für weniger intensive Nutzung in Ordnung ist.

Einschränkungen bei Service und Individualität

1. Discount-Räder gibt es in aller Regel mit einer festen Ausstattung und meist auch nur in einer Rahmenhöhe. Das heißt man muss das Glück haben, dass man genau auf diese Rahmengröße passt und bequem fahren kann. Außerdem können individuelle Vorlieben bezüglich Sattel, Schaltung, Bremsen usw. nicht berücksichtigt werden. Besonders die verbauten Bremsen und Federungen sind zudem oft sehr billige Exemplare
2. Man kauft ein “vormontiertes” und kein fahrbereites Rad. Das bedeutet, man muss das Rad zu Hause “End-montieren”, den Lenker also bspw. gerade stellen und befestigen. Damit ist der Verkäufer bezüglich Fehlern bei der Montage aus der Haftung
3. Hat man ein Problem mit dem Rad, kann man nicht zu seinem Händler gehen, sondern muss sich mit dem Service-Angebot des Discounters arrangieren. Einige Discounter bieten einen Vor-Ort Service an

Schlichte Technik, schweres Rad

Motor

Die meisten E-Räder unter 1000€ sind mit einem Vorderrad-Motor ausgestattet, manche auch mit Hinterradmotoren. Einen Mittelmotor wird man an einem Rad dieser Preiskategorie nicht finden (mehr zu Vor- und Nachteilen von Motoren, hier). Normalerweise handelt es sich zudem um Getriebemotoren. Sie sind relativ klein und unscheinbar in der Radnabe eingebaut. Manche machen viel Lärm. Von der Durchzugskraft sind sie unterschiedlich, aber sicherlich immer schwächer als ein Direktläufer (Motor ohne Getriebe, bspw. BionX) oder ein gängiger Mittelmotor.

Die Motorsteuerung wird über einen Bewegungssensor geregelt, dieser erkennt, dass die Pedale bewegt werden und unterstützt dann entsprechend der eingestellten Stufe (in der Regel gibt es drei Stufen). Diese technische Lösung ist recht preisgünstig. Der Antrieb kann allerdings nicht messen, wie fest in die Pedale getreten wird, daher ist die Unterstützung unabhängig davon, wie fest oder schnell man tritt immer gleich (teurere Antriebe mit Kraftsensor passen die Unterstützung an die Leistung des Fahrenden an). Es gibt durchaus Menschen, denen Bewegungssensoren lieber sind, man kann auch mit sehr leichtem Treten die volle Unterstützung erhalten.

Ein Nachteil ist allerdings, das fast alle Systeme mit Bewegungssensor verzögert reagieren, sie fangen also erst nach einem kurzen Moment an und laufen nach, wenn nicht mehr getreten wird. Mehr zum Thema Sensorik an e-Rädern hier.

Was das Gewicht betrifft, wird man nichts außergewöhnliches bekommen, das heißt unter 25 Kilogramm wird es nicht sein. Man sollte das Tragen also am Ausstellungsstück testen!

Schaltung es werden meist einfache Naben- oder Kettenschaltungen eingebaut, diese reichen für normale Anforderungen vollkommen aus.

Akku

Auch bei billig E-Rädern ist ein Lithium-Ionen Akku mittlerweile Standard, auf etwas anderes muss und sollte man sich eher nicht einlassen. Bei den Reichweiten gehen die Angaben oft sehr in die Höhe – davon sollte man sich nicht blenden lassen! Im besten Fall bekommt man ein Akku mit 10 Ampere Stunden (Ah) bei 36 Volt Systemspannung. Das sind 360 Wattstunden (Wh). Wattstunden sind der einzig relevante Wert für die Kapazität eines Akkus (mehr dazu hier), 360Wh sind ein durchschnittlicher Wert – 20 Kilometer sollten damit auch bei großer Unterstützung und einigem Gewicht zu machen sein, ansonsten auch ist auch deutlich mehr möglich. Häufig sind die Akkus allerdings kleiner, bspw. 10Ah bei 24 Volt – das sind dann nur 240Wh. Besonders täuschend ist es beim Volks-E-Bike von Fischer, geworben wird mit zwei Akkus! Dass diese jeweils nur 130Wh (5,4Ah bei 24Volt) haben und damit zusammen immer noch ein kleiner Akku wären wird in der Werbung selbstredend nicht erwähnt ebenso wenig die Tatsache, dass der Akku mit 5kg ausgesprochen schwer ist!

Garantie

Bei der Garantie klingen die Angebote oft hervorragend sind dann aber am Ende doch nur durchschnittlich. Oft heißt es 3 Jahre Garantie*! Das Sternchen heißt dann “gilt nicht auf Akku und Verschleißteile”. Erwarten kann man in etwa folgendes:

• 12 Monate Garantie auf den Akku
• 3 Jahre auf Teile, die keine Verschleißteile sind (bspw. Gepäckträger oder Beleuchtung)
• 10 Jahre auf den Rahmen

Probefahren

Vor jedem Kauf sollte an sich eine Probefahrt stehen, eine ausgiebige am besten. Nur so kann man Bequemlichkeit, Akku-Reichweite und Fahreingenschaften wirklich testen. Bei Discounter-Pedelecs ist eine Probefahrt nur im Rahmen von Aktionen möglich. In der Regel kauft man die “Katze im Sack” oder besser das E-Rad im Pappkarton. Daher ein kleiner Tipp: Für jeden Kauf gilt 14 Tage Rückgabe-Recht (ohne Angabe von Gründen). Wer also feststellt, er oder sie hat daneben gegriffen, nutze diese Möglichkeit.

Wartungsarm und komfortabel

Nicht nur bei der nicht verstell- oder arretierbaren Federgabel und der Sattelstützenferdern setzt setzt das Konzept des T5 – Modell Deluxe – auf einfache Bedienung und wartungsarme Teile. Auch die Rollenbremsen, der solide Gepäckträger, die acht-Gang Nexus-Nabenschaltung und der leicht winkelverstellbare Lenkervorbau passen mit dem tiefen Durchstieg ins “Sorglos-Konzept”. Genau wie auch die pannensicheren Reifen. Mit dem bekannten LCD Display, lässt sich zudem Beleuchtung und Motor einfach steuern, auch die gängigen Funktionen wie Tageskilometer und Durchschnittsgeschwindigkeit etc. lassen sich einfach dokumentieren.

Bilder (Video unten)

Das T5 direkt aus der Packung...Foto e-Rad Hafen

Der Gepäckträger ist sehr solide. Foto: e-Rad Hafen

Bremsen gut und sind quasi wartungsfrei, die Rollenbremsen am T5 Foto: e-Rad Hafen

Die Federgabel lässt sich nicht arretieren, die Beleuchtung ist sehr erhellend! Foto: e-Rad Hafen

So kann der Lenker in der Höher verstellt werden Foto: e-Rad Hafen

Der Lenker ist leicht verstellbar, denooch für die BEfestigung braucht man einen langen Imbus-Schlüssel. Foto: e-Rad Hafen

Die Kontakte des 36V Akkus sind etwas anders angeordnet. Foto: e-Rad Hafen

Der Akku 432 Wh bei 12 Ah und 36V, Foto: e-Rad Hafen

36 Volt Ladegerät, schneller, schöner, schwerer, Foto: e-Rad Hafen

Der Antrieb

Wie bei allen Flyer Rädern wird der Panasonic Mittelmotor verbaut. Die 36 Volt Variante des Test-T5 ist gegenüber der 26 Volt klar verbessert (näheres dazu hier). Man kann mit dem T5 bei verschiedenen Trittfrequenzen die Unterstützungsgrenze erreichen. Diese liegt mit knapp 25km/h leicht unter der gesetzlichen Grenze. Bei längeren geradeaus Abschnitten vermisst man daher die letzten ein bis zwei km/h mit Schub. Auch scheint der Motor mit den Unterstüzungsstufen etwas unter anderen Panasonic Rädern zu liegen. Das Rad beschleunigt beständig, aber nicht so kräftig wie andere. Dennoch, der Antrieb ist erfreulich harmonisch und läuft weniger nach, als einigen andere 36V-Panasonic-Räder, die ich gefahren bin.

Reichweite und Laden

Was die Reichweite betrifft, so schaffte jede der Akkuladungen bei maximaler Unterstützung im Stopp-and-Go in der Stadt  etwa 55km (bei 80 – 100 Kilo Gewicht von Fahrendem plus Gepäck). Auf einer längeren Tour waren es deutlich mehr – ca. 80km. Das ist wirklich gut, zumal auch das Ladegerät deutlich verbessert wurde, statt acht Stunden braucht ein großer Akku jetzt nur noch etwa drei Stunden, bis er wieder voll ist. Man kann also auch bei einer längeren Pause gut nach laden. Die verbesserte Ladeelektronik wiegt allerdings etwas: 1,3 Kilo – im Vergleich zu 600 Gramm beim 26V System – ist das Ladegerät schwer. Der Akku ist mit 3,7 Kilogramm bei 432 Wattstunden Kapazität kein Leichtgewicht (Energiedichte 116Wh/Kilogramm, mehr dazu hier).

Gewicht, Bremsen und Schalten

Knapp 29 Kilogramm ist das T5 schwer, die optionale Schiebehilfe kann beim Schieben über Radschienen an Treppen helfen. Die zuverlässigen Rollenbremsen geben einem auch bei gut bepacktem E-Rad ein sicheres Bremsgefühl. Mit der Nabenschaltung am Panasonic Rad hatte ich beim Extra-Energy Test manchmal Ärger, am Berg schaltete die Nabe nicht gut (mehr dazu hier). Das ist bei Mittelmotoren ein kaum zu verhinderndes Problem, allerdings ist es beim T5 abgemildert, da der Motor merklich weniger Nachläuft als andere Panasonic 36V Systeme. Wichtig ist, dass die Nabenschaltung wirklich optimal eingestellt ist, schon eine kaum erkennbare Verstellung des Schaltzugs macht nach meiner Erfahrung einen erheblichen Unterschied beim Schalten unter Last.

Fazit

Die T-Serie ist in der T5 Ausführung bequem und einfach zu handhaben. Die Reichweite ist sehr gut, genau wie die wartungsarmen Komponenten. Der Antrieb ist harmonisch wenn auch nicht allzu kräftig. Ein gelungener Allrounder.

Video

E-Rad Spaß auf einer früh-sommerlichen E-Rad Tour mit akzent Rad und T5 Flyer. Yippie!