Velo-city in Nantes 2015 – presentation of the German Cycling Embassy®

As a or better „my“ first impression from the leading global conference on cycling, the Velo-city 2015 in Nantes, the German National Cyclists’ Association (ADFC) has yesterday presented the concept for a German Cycling Embassy. The aim of the embassy is to strenghten Germany’s role in cycle tourism and its bicycle industry to be better marketed internationally.

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ADFC National Director Burkhard Stork in his speach highlighted the many German bicycle and component manufacturers and the superior role that Germany plays when it comes to cycling tourism (more than 12 million overnight stays per year). He also admitted, that when is comes to everyday cycling, others like Amsterdam and Copenhagen are the leaders that German cities need to learn from.

At his side was the German cycling officer from the Federal Minstry of transport Birgitta Worringen and Sabine Kluth, member of ADFCs federal board (see fotos). Especially the presence of Mrs. Worringen is a good political sign, as this means that the federal government is involved and present in the process of building up the embassy. Of course the idea is inspired by the existing models: The Danish and Dutch cycling embassy.

According to ADFCs press release „The German Cycling Embassy wants to offer a platform on which the German cycling nation can present the expertise offered by its companies and institutions internationally. Besides the relevant federal ministries and foreign trade promotion initiatives, manufacturers, street furniture providers, bike sharing enterprises, transport companies, bicycle retailers, associations, leading cycle tourism regions and long-distance cycle routes, tourist organisations, tour operators, research institutes, cities, urban planning offices, and institutions campaigning for sustainable mobility and traffic safety constitute further potential members of the embassy.“

Aim & Challenge

Aiming at the Dutch and the Danish is – as always in cycling – very ambitious and hopefully the initiative is soon filled with live and actions – thus German Cycling Embassy really becomes “the number to call for the German cycling nation” as the press release claims! The first official presentation of the German Cycling Embassy is planned for the Velo-city 2016 in Taipei. See www.german-cycling-embassy.de for more information.

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Tu’s aus Liebe – der Nationale Radverkehrskongress 2015 in Potsdam

Das war er nun, der 4. Nationale Radverkehrskongress in Potsdam. Eine Retrospektive auf zwei Tage politische Realität des Fahrrads – garantiert unvollständig und subjektiv:

100 Millionen – 70 Millionen – 100 Millionen – wer sieht die Steigerung?

Angefangen hats mit der spärlich besuchten Eröffnungs-Pressekonferenz u.a. mit Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium – BMVI. Ihm hatte der abwesende Verkehrsminister Dobrindt offenbar aufgetragen, die Erhöhung der Bundesmittel für den Radwegebau an Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen auf 100 Millionen pro Jahr als ein klares Bekenntnis zum Radverkehr zu verkaufen. Nun, nichts gegen 100 statt 70 Millionen, aber: 100 Millionen waren es schon seit 2002, bis das Budget vor wenigen Jahren gekürzt wurde. Und wichtiger noch, es war schon immer deutlich zu wenig. Zu Recht fordert der ADFC 400 Millionen! Ansonsten lobte Bomba die weiter hohen Verkaufszahlen bei E-Rädern (2014 480.000 Stück) und sprach in diesem Zusammenhang von einer „stillen Revolution zum Fahrrad“. Ein schöner Ausdruck. Ganz besonders still bei dieser Revolution ist die Leitungsebene des BMVI. Denn außer dem Versuch, den Erfolg von E-Rädern irgendwie in den Zusammenhang mit der eigenen E-Mobilitätspolitik zu bringen, kam vom Ausrichter des Kongresses nichts Wesentliches mehr in puncto Verkehrspolitik – außer vielleicht das neue Plakat für eine weitere sinnfreie pro Helm-Kampagne, das auf dem Hof stand und von dem ein oder anderen als humorvolle Foto-Kulisse genutzt wurde (siehe Bildstrecke unten, oder etwas nackter hier). Manch eine*r wünschte sich im Stillen, das BMVI würde durch beherzten Einsatz für sichere Infrastruktur die Diskussion um Helme unnötig machen, weil es dann einfach sicher wäre, Rad zu fahren – in Holland und Dänemark geht das schließlich auch (mehr zur Helmfrage im e-Rad Hafen hier und hier).

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Foren am Montagnachmittag

In – mit vielen Bekannten aus der Radszene – kompetent besetzten vier parallelen, Foren ging es dann ran an das Thema des Kongresses „verbinden – verknüpfen – vernetzen“ (Programm hier). Ich hörte mir in den beiden Win-Win Situationen u.a. Details zum Zusammenhang von Luftreinhaltung und Radverkehr an (Mark Lawrence vom IASS); zu Chancen von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr (Johannes Gruber, WIV Rad des DLR); zum betrieblichen Mobilitätsmanagement bei der GIZ (deren Referent Stefan Pohl sagte, die GIZ betreibe „Entwicklungshilfe“  – ein Begriff der an sich seit langem nicht mehr verwendet wird, denn es geht um „internationale technische Zusammenarbeit“ oder „Entwicklungszusammenarbeit„); zum bitter notwendigen Verkehrskonzept für 90.000 Angestellte am Frankfurter Flughafen zwischen Frankfurter Kreuz und Kilometer langen Landebahnen (der Status quo ist ein Desaster wie Referent Georgios Kontos, vom Regionalverband Frankfurt Rhein Main deutlich machen konnte) und zur Initiative von UPS, Lastenfahrräder in der Zustellung einzusetzen, wie etwa in Hamburg (Lars Purkarthofer).

Der Deutsche Fahrradpreis 2015

Nach den Foren am Nachmittag, ging es dann in den Hauptsaal zur Verleihung des Deutschen Fahrradpreis. Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVI begrüßte den Saal, dann übernahm die eloquente Jessy Wellmer die Moderation. In der Kategorie „Service“ wurde das Projekt „Fahrräder für Flüchtlinge“ des ADFC-Saarland ausgezeichnet. Stellvertretend für viele ähnliche Initiativen ein starkes und aktuell sehr relevantes politisches Signal. Die großartige Nordtrasse in Wuppertal gewann den ersten Preis im Bereich „Infrastruktur“ – für mich wegen der herausragenden Beteiligung der Bevölkerung aber auch wegen Qualität und Länge des Radweges ein tolles Projekt. Den zweiten Platz gewann das High-End „Radhaus Offenburg“. Im Bereich Kommunikation gewann die Stadt Karlsruhe mit „Tu’s aus Liebe“ den ersten Preis – hier gefiel, dass alle Verkehrteilnehmer*innen egal, ob auf dem Rad oder im Auto mit humorvollen Aktionen zu (vermeintlich) sicherem Verhalten animiert wurden, bspw. zum Schulterblick im Auto oder zum Helm tragen auf dem Fahrrad (daher das vermeintlich). Den zweiten Platz gewann das Projekt „Lasten auf die Räder!“ – hier ging es darum, das Fahrrad in Bereiche und an Orte zu bringen, in denen es bisher kaum vorkam – z.B. auf die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover 2014. Alle Preisträger in der Übersicht hier.

Den Preis für die Fahrradfreundlichste Persönlichkeit bekam der Tübinger OB Boris Palmer. Highlight seiner Dankesrede: Bei der üblichen Begrüßung der politischen Schwergewichte in der ersten Reihe begrüßte er auch den „Bundes(Verkehrs)minister in Abwesenheit“.

Fazit: Alles in allem sehr gute Preisträger. Preisträger, die symbolisch für eine nach vorne gerichtete Fahrradszene mit guten und ehrgeizigen Ideen stehen.

Dynamik erst ganz am Ende

Pünktlich um 9 ging es am nächsten Tag weiter – Bernhard Ensink (Secretary General des ECF) sprach in einem der drei Foren über die große Bedeutung von Fahrradbotschaften in Dänemark und Holland – woraufhin die Zuhörenden erfuhren, dass es auch in Deutschland eine Initiative für die Gründung einer Fahrradbotschaft gibt (Nachtrag: Bilder von der Eröffnug der Botschaft, die einige Wochen später statt fand gibt es hier hier) mehr dazu  hier. Es folgte das Abschlussplenum, bei dem zunächst die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Kommunen Brandenburg gegründet wurde (AGFK Brandenburg). Vertreter*innen von 13 Kommunen und ein Scheck über etwas mehr als 100.000 Euro bevölkerten die Bühne. Die Stimmung war gut. Das war schön, es bleibt abzuwarten, ob die Brandenburger AGFK eine der aktiven sein wird. Sinnvoll ist der Versuch allemal!

Dramaturgisch gelungen wurde es auf der Zielgeraden noch mal kontrovers. In der Diskussionsrunde mit Dr. Veit Steinle (BMVI), Katrin Lange (Staatssekretärin Brandenburg), Prof. Dr. Stephan Rammler (Hochschule für Bildende Künste Braunschweig), Andrea Reidl (Autorin des Zeit-Online Blogs velophil) und Reiner Nagel (Bundesstiftung Baukultur) gab es neben Konsens auch einige wichtige Differenzen: Zunächst stellte Andrea Reidl fest, dass in Deutschland Menschen häufig eher „trotz als wegen der Infrastruktur“ Rad fuhren. Auf den Hinweis von Hr. Steinle (Anm.: in der Folge sinngemäße Wiedergabe der Ausführungen, sofern nicht in „Anführungszeichen“), dass könne man so pauschal nicht sagen, es gäbe ja auch Fahrradstädte wie Münster mit langer Tradition und guten Bedingungen, erwiderte sie, Münster habe zwar auch gute Anlagen, es sei aber insgesamt erschreckend, dass die deutsche Vorreiterstadt über viele Radwege verfüge, die „kaum breiter als ein Fahrradlenker“ seien. Lautes Klatschen machte deutlich, dass auch die meisten Zuhörenden nicht mit Schönreden von infrastrukturellem Mittelmaß einverstanden waren. Eine Runde später ging es dann um die Frage, wie denn die Vision für die Zukunft der Mobilität aussähe – Herr Steinle vom BMVI erklärte, man werde in Zukunft je nach Wegezweck dort, wo es sinnvoll ist mit dem Auto unterwegs sein und wo es „notwendig“ sei mit dem Rad. Der Markt werde das letztlich regeln. Mir war der Kopf schon fast auf die Brust gesunken, denn derartige Ausführungen machen mich müde. Herr Rammler dagegen war überhaupt nicht müde – dass, was Herr Steinle da gerade als akzeptables Szenario beschrieben habe, stellte er trocken fest, sei von allen denkbaren der „Worst Case“. In einem über Jahrzehnte Auto orientierten System herrsche keine Chancen-Gleichheit zwischen Rad, Auto und Bahn, für den notwendigen Paradigmenwechsel brauche es das Primat der Politik – ein Mix aus Push and Pull, Förderung nachhaltiger Mobilität und Sanktionierung des privaten Autos. Statt heute noch Autobahnen wie die A9 (oder die A100 in Berlin) auszubauen, solle man lieber gute Radinfrastruktur fördern.

In seiner Abschlussrede bedankte sich Norbert Barthle vom BMVI dann bei der Stadt Potsdam und er Agentur p3 für die Ausrichtung und Konzeption des Kongresses und bat den OB der Stadt Mannheim auf die Bühne, um ihm eine Fahrradklingel zu überreichen. In Mannheim wird 2017, zum 200. Geburtstag des Fahrrads der nächste Kongresses stattfinden. Komischer Weise vergaß er seinen eigenen BMVI-Kolleg*innen für deren Arbeit zu danken – dabei war der Kongress organisatorisch absolut top…. Aber irgendwie war es zwar der Kongress des BMVI aber gleichzeitig war er es auch überhaupt nicht. Es wird wohl immer noch eine Weile dauern, bis man im Verkehrsministerium sagt: „Fahhradförderung?“ „Ich tu’s aus Liebe!“.

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Promoting e-Cargo Bikes in China

Highlight of my e-bike Study trip to China was to speak about cargo bikes in front of an audience of policy makers and CEOs of the Chinese bicycle business. One day before the opening of the China North Bicycle fair in Tianjin this top-level conference was organized by the CBA – China Bicycle Association.

Context

Cargo bikes are definitely not something new to a Chinese audience. However I talked about ones with electric motors (Pedelec25) and stressed the wide range of use cases they offer, just because of that additional motor: From alternative „family vehicles“, transporting kids to kindergarten to deliveries and services in inner city areas. I also used the opportunity to show the always impressive biggest cargo bike I know of, Nico Jungels 8rad (an 8-wheeler, see here for a German interview with Nico).

I thought – why would advantages such as low running costs, no congestion or parking problems and access to all inner cities not be valid for Chinese audiences? Taking into account that many Chinese cities have strict limitations of access for fuel vehicles, Beijing e.g. is closed for trucks till 10pm and no fuel scooters are allowed at any time (see this article for details).

On the other hand, in China nowadays nearly everyone wants a car as soon as the money is there – be it a private user or a company – and it is that trend that makes that all big cities in China have big traffic congestions and pollution problems. A lot of the popularity of cars has to do with the fact that people in China do care a lot about a western, „modern“ lifestyle.

Having that in mind the point I stressed most was that bicycles and in particular the use of cargo bikes is not a sign of poverty in EU-countries such as Germany, the Netherlands or Denmark: People don’t use cargo bikes because they are poor,  but because it’s fun to ride them and it is a statement. It’s lifestyle: modern, smart and cool. And it makes cities more liveable.

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Import and Export Perspectives

Looking at the domestic market, at first sight, the potentials for selling e-cargo bikes in China are big: Yearly 35 million LEVs are sold, there are about 200 million on Chinese roads. However the problem is price and legislation. Nearly all LEVs you see in China run without pedalling, most are e-scooters where you just twist the throttle or ebikes without the necessity to pedal. Cargo is usually transported on e-trikes. No one pedals and the law doesn’t favour pedalling. But that’s not all; the price for a cargo trike (see the fotos 17 and 18 in the series for an example) is far below 1000€, rather 500€. A European e-cargo bike will typically start at 3000€ retail price (compare this database for the German market).

So selling cargo bikes to China is only realistic in small numbers and in a high price segment. And for that purpose the products would have to become „famous“ among Chinese customers – famous for being top quality and super modern. The European and the Japanese car industry have reached that fame – many people in China are willing to pay high prices for these cars. It doesn’t seem very realistic to reach that goal for cargo bikes at the moment.

As for the other way around things are different, there is no anti-dumping policy for Chinese Pedelecs. And the price of cargo bikes is a critical limitation for their success in Europe at the moment. Chinese products thus have a potential market in the Pedelec business – until now they were not sold because the quality isn’t what the European market demands. However the Chinese industry grows fast and its companies learn fast. Simple models with solid quality and good service networks in EU countries could be sold in high numbers, giving the cargo-bike development in Europe a strong push forward. I personally do not think that this would be a bad thing – not even for European manufacturers: They could still satisfy a high price and specialized segment. And in the end more cargo bikes on the road is what brings the strongest effects for mobility and living quality in cities.

The e-Bike Tour in China and Taiwan

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China Study Trip, March 2015

When I was asked if I wanted to go to Taiwan to visit the Taipeh Cycle Show and then take part in an experts study trip to China. It didn’t take long to say:  „Oh YEAH!!!, I’m going“. I always wanted to see what the world and mobility looks like in China, where millions of LEV (Light electric vehicles) are already in use. A special joy is to be able to hold a brief presentation about the perspective of cargo bikes and their potential in Europe in the next years at a conference at the end of this week. Cargo bikes are my favorite topic these days!

Role of the Trip

The study trip visits a series of key Chinese e-bike and light electric vehicle production sites. The tour is organized by ExtraEnergy from Germany and the Chinese Bicycle Association (CBA). It is set in the framework of one of the famous „5-year plans“ by the Chinese government – running from 2014-2019. Its goal is to increase the quality of LEV export products and develop the domestic market further. Namely goals are a third of the products shall be Li-Ion powered by 2019, the average price of export bikes shall rise to 1000$ and the high end market in Chinas e-bikes in China is planned to get a kick start. See this „Bike Europe“ article for more details).

What we will see

Now I am a bit late with the article; we have already visited Tianneng Battery company, Giant Bicycles, Bafang Motors, Yadea (produces scooters and ebikes) and Phylion Batteries. All those are young companies, never older than 1990, growing at the speed of light (normally around 15-30% per year) and producing quantities that make most German and European companies of the same branch look like cute little-high-tech dwarfs! Click on the links above to find pictures (at least) and some text (to be filled up these days)

Tianjin from the 19th floor

Today we arrived in the luxury Hyatt Hotel in Tianjin, I have never been to such a fancy hotel – floor 19 -and therefore allow myself to post picutres of the delicious and flabbergasting hotel and dinner instead of evermore ebikes…!

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In the next days we have a full schedule to go still, so in the end we will have seen these places: Electric Motor producers: Bafang; Bike Producers: Giant, Flying pigeon, Yadea, Golden Wheel Bicycle Company, Aima electric bike company; Frame producers: Tianjin Alloy Frame company; Display Producers: King Meter.

The group

Travelling with me (Wasilis von Rauch) is a fabulous group of e-experts that without going anywhere would be worth chatting with for several days: Hannes Neupert, Jean Chen, Reno Heßlich, Carolin Springer (all ExtraEnergy), Marco Klimmt (Head of Brose e-bike project), Rüdiger Nierescher (EnergyTube Holding), Susanne Brüsch (Pedelec Adventures), Sascha Nachtnebel (Greenfinder, N8 Business Development), Tilmann Künzel (Cyberwan Ingenieurbüro/ETTRAK), Peter Albert Prebus (Electric Bike Report), Donatas Nekrasius, Justinas Cerniauskus, Tora Harris, ShiGuang Yu (technology development of CBA).

The e-Bike Tour in China and Taiwan

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