Testfahrerbericht vom ExtraEnergy Test Frühjahr 2014

Der Herbsttest 2013 ist gerade in der ElektroBike erschienen, da werden schon die Räder für den nächsten Test gefahren, neu dabei ist Geschäftsführerin der ExtraEnergy Test GmbH – Sandra Winkler, die die Nachfolge von Sebastian Plog antritt. Mit dabei ist auch mein Freund Wolfram Hartmann, Vorstand von feine räder e.V., allerdings als Testfahrer. Er wird die nächsten Tage von den Rädern berichten. Wolfram ist ein waschechter E-Bike Experte &  Fan, der mit seinen Messevorträgen und Reichweiten-Tests zu Bosch und Panasonic schon eine Menge an gut verständlichem Praxiswissen in die Welt gebracht hat. Wer Fragen zum ExtraEnergy Test hat, kann sie in den nächsten Tagen hier stellen. Wolfram oder ich werden gerne antworten.

Exkurs – Reichweiten Tests von Wolfram Hartmann

Den ersten hat er für den Bosch Antrieb (alter Akku) und Panasonic 26V durchgeführt – hier nach zu lesen, für den Bosch 400 Wh Akku gibt es einen weiteren hier. Und nun Wolfram im O-Ton zum Test – vorab es ist mal wieder kalt in Thüringen…

[portfolio_slideshow]

Erster Eindruck aus Tanna: Schnee und Graupel satt…

Unsere Testfahrten bei Extra Energy in Tanna sind von den üblichen Wetterbedingungen begleitet. Knapp über Null Grad und kurze Schneeschauer – standesgemäß könnte man sagen (das ist schon seit 2011 so). Die Testhalle ist komplett leer und wird grundrenoviert – das ist auf dem Foto zu sehen. Daher läuft der Test im Museum (Link zu einem Foto hier) – die Halle ist unbeheizt und daher saukalt, so wie das Wetter.

Ca. 20 Testräder sind am Start. Gut vertreten ist die Kompaktklasse mit A2B, Flyer i-sy (mit Boschmotor), Kalkhoff Urban Impulse, sowie Promovec und Bernds als Falträder.
Spannend sehen auch die MTBs von Trek, Haibike und Focus aus. Mit zu dieser Kategorie gehört auch das M1 von Erzberg, einem Spezialisten für Carbonrahmen. Unscheinbar kommt das Hercules daher. Allerdings ist an diesem Rad die eigentlichen Neuheiten für 2014 auszuprobieren: Shimanos StEP-Antrieb kombiniert mit Alfine 8-Gang DI2. Das ist die elektronisch geschaltete Getriebenabe von Shimano. Mal sehen, wie sich diese in Kombination mit dem Mittelmotor am Berg bewährt. Die nächsten Tage berichte ich mehr.

Alles rund um den ExtraEnergy Test: Infos, Videos, Fotos

…und Weiteres

e-Rad Hafen zu Lastenrädern

Shimano – STEPS – Mittelmotorenvergleich Teil 3

Im zweiten Anlauf nach 2010 hat Shimano 2014 den Schritt gewagt und den ersten eigenen Pedelec-Antrieb auf den Markt gebracht.

Fahreindruck

Optisch ist der Shimano sehr nahe am aktuellen Bosch-Antrieb, allerdings etwa ein Kilogramm leichter. Der Antrieb macht er einen sehr ordentlichen Eindruck, gut abgestimmt und kraftvoll, Lautstärke etwa wie bei den Mitbewerbern Bosch oder Impulse. Der Motor regelt vor dem Schaltvorgang ab und dadurch ist das Schalten mit der Nabenschaltung unter Last ziemlich problemlos, das kurze Hochdrehen, das man nach dem Schalten kennt, fällt weg. Die Schub-Unterbrechung ist m.E. deutlicher und präziser als beim Impulse 2.0. Neben dem leichteren Schalten, soll das kurze Abregeln beim auch die Lebensdauer der Nabe erhöhen und Verschleiß an Kette und Ritzel verringern. Das Antriebskettenblatt (über 36 Zähne) ist deutlich größer als bei neueren Bosch-Motoren (nach Classic-Line). Hier auch ein kurzer Bericht von e-Bike Experte Wolfram Hartmann. Neu für 2016 ist die voll-Automatik, das Steps System arbeitet mit einer Shimano Nabenschaltung zusammen und schaltet in jeder Fahrsituation automatisch in den passenden Gang. Bei Probefahrten mit einem Bakfiets Cargobike fand ich die Schaltung perfekt, nur am Berg musste man auf den manuellen Modus zurück schalten, da die Automatik stets einen zu schweren Gang einstellte.

Produktvorstellung

Falter/Bike & Co und die ZEG hatten für 2014 die Exklusiv-Rechte den Shimano STEPS zu verbauen, seit 2015 wird der Antrieb allerdings bei vielen weiteren Herstellern verbaut, auch bei Spezialrädern wie etwa Hase Bikes oder Backfiets.nl. Die Verkaufszahlen haben sich allerdings bisher noch nich so entwickelt, wie man es sich hätte vorstellen können. Der Antrieb wurde 2014 auf der Radhbühne der Rad und Outdoor vorgestellt.

2015-STEPS_zz_zz_L_img3_draft
Komponenten des Steps Antriebs, Foto: Shimano

Ein paar wichtige Facts

Akku und Motor wiegen unter 6kg: Motor 3,2 Kilogramm, der Akku hat 418 Wh und wiegt 2,5 Kilogramm. Er soll sich in vier Stunden vollständig aufladen lassen. Es gibt eine Gepäckträger-Variante, der Akku kann aber auch am Unterrohr montiert werden. Dort wirkt er allerdings wie auch bei Brose oder Bosch recht klobig. Maximales Drehmoment ist 50 Nm. Zwei Kurbelblätter werden erhältlich sein: 38 und 44 Zähne.

Der Antrieb hat drei Unterstützungsstufen: „Eco“, „Normal“ und „High“ (sowie Off). Im „Eco“-Modus soll die Reichweite bei bis zu 120 Kilometern liegen, im „Normal“-Modus bis zu 100 km, in Stufe „High“ bis zu 80 km Reichweite erzielt werden.

Weiterentwicklungen

Zunächst war der Antrieb vor allem für den Komfortbereich bestimmt, 2016 kommt dazu eine etwas dynamischere „Light offroad“-Version raus, sie ist für sportlicheres Fahren auf Schotter- oder Waldwegen gedacht. Für diese Version wurde die Firmware sportlicher prgrammiert und für die Kombination mit Kettenschaltungen optimiert. Zudem steht für den Unterrohr-Akkutyp eine neue, verstärkte Halterung zur Verfügung. Eine echte Steps-MTB Version soll ebenfalls bald erhältlich sein. Damit will Shimano in den wachsenden eMTB Markt vorstoßen, in dem sonst die Konkurrenz von Bosch, Yamaha und Brose beinahe davon läuft. Zwar sind an Akku (500Wh Akku am Unterrohr) und Aussehen der neuen Steps Variante erst mal nichts besonderes – aber die Option den Antrieb ideal auf die Mountainbike Komponenten der XT Serie anzupassen klingt vielversprechend. Und auch wenn der Steps bisher eher für Alltags-Räder zum Einsatz kam – im MTB Bereich hat Shimano einen großen Namen und daher möglicherweise trotz dieses späten Einstiegs in den Markt nocht gute Chancen auf erhebliche Marktanteile.

Steps MTB
Steps MTB Version, Foto: Shimano
SC-E8000_display_shifter
Die Motoreinstellung per Fingerzug. Ganz im Stil eines Schalthebels – praktisch für die MTB Anwendung. Foto: Shimano

Das Display wurde für 2016 ebenfalls überarbeitet, vergrößerte Bildschirmfläche sowie eine größere und schärfere Schrift verbessern die Lesbarkeit.

e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

e-Rad Hafen Homestory Nr 4: Voll-Karacho mit p18- filtzbike

Mein Freund Steini – ein großer Fan der E-Rad Entwicklung schildert hier kurz sein Vergnügen mit dem flitzbike P18, ein umfassender Testbericht meinerseits folgt noch:

Der Titel sagt es schon, es handelt sich bei dem Flitz Bike um ein schneller Pedelec und wenn ich sage schnell, dann meine ich schnell. Der Nabenmotor hinten beschleunigt das Gefährt so kräftig, dass man an der Ampel jeden PKW stehen lässt. Es ist ohne weiteres möglich, im normalen Stadtverkehr mit zu schwimmen und mit diesem Rad ist man im städtischen Bereich ziemlich sicher auch auf langen Strecken schneller als das Auto.

[portfolio_slideshow]

Spaß auf der Teststrecke

Getestet habe ich auf der üblichen Strecke von Berlin nach Biesenthal, erst etwa 8Km durch die Innenstadt, dann Bundesstraße mit Radweg, dann Wald. Besonders angenehm aufgefallen ist mir die direkte Unterstützung des Motors (mehr zum Ortlinghaus Motor hier). Sobald man ins Pedal tritt ist die Power da. Auch läuft der Antrieb nicht nach, was ich als echten Gewinn empfinde. Das 18-Gang Getriebe im Tretlager kommt einer NuVinci Schaltung in puncto Komfort schon recht nahe und ich persönlich bin ein Fan von dem Zahnriemenantrieb, ohne dass ich genau sagen könnte, warum. Fühlt sich besser an, macht keine Geräusche, toll einfach. Apropos Geräusch, das einzige was ich hören konnte war der Fahrtwind, der mir bei 45 Km/h um die Ohren saust. Der Antrieb ist extrem leise.

Verbesserungsmöglichkeiten

Was gibt’s auf der Negativen Seite zu sagen, zu aller erst mal die Reichweite, um die 35Km nach Biesenthal zu schaffen musste ich konsequent die Unterstützung bei 2 von 5 lassen, sonst hätte es nicht gereicht. Das brachte allerdings kaum einen Nachteil, denn auch auf Stufe 2 bricht noch immer die Hölle los, wenn man in die Pedale tritt. Man darf sich fragen, warum die verschiedenen Stufen so dicht beieinander liegen, zwischen Stufe 2 und 3 habe ich quasi keinen Unterschied bemerkt.

Als nächstes fällt mir die Fahrstabilität ein, da hätte ich mehr erwartet. Schön, bei 45Km/h ist alles anders, aber auch schon bei gemütlichen 25Km/h hatte ich das Gefühl, die Lenkung könnte sich hochschaukeln und ins Schwingen geraten. Mein Vertrauen, das Rad einhändig zu lenken, um Handzeichen zu geben, war eher eingeschränkt. Ob das an dem doch sehr breiten Lenker und der Federgabel liegt? Als größtes und unnötiges Problem habe ich jedoch die Ladezeit empfunden. Innerhalb von 5,5 Stunden war der Akku immer noch nicht wieder voll, obwohl zuvor noch gut ein Strich von fünf möglichen auf der Ladeanzeige zu sehen war – Wie soll man denn mit einem solchen Energiehunger ansonsten einen angenehmen Tagesausflug unternehmen und den Akku für die Rückfahrt zügig wieder aufladen?

Der Rest sind Details, der Sattel war für mich nicht optimal und insgesamt war das Rad etwas zu groß für mich, aber dafür kann ja das Rad nichts.

e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

 

Sunstar – der Mittelmotor zum Nachrüsten

Was gibts Neues? Lest die neuesten e-Rad Hafen Artikel hier

Mittelmotoren kann man nicht nachrüsten, so heißt es auf vielen Internetseiten, in Fachzeitschriften oder bei Vorträgen zu Elektrorädern. Das stimmt so nicht! Bereits seit vielen Jahren gibt es eine Ausnahme, den Sunstar-Nachrüstsatz… und seit einer Weile gibt es einen Händler in Berlin, der sich auf die Nachrüstung dieses Antriebs spezialisiert hat: Bikenest. Ursprünglicher Impuls fürs Nachrüsten war, dass Standard-Pedelecs ihnen nicht gefielen und sie damit nicht zu den Kund*innen ihre Agentur fahren wollten:

„Wir haben für unseren Agenturbetrieb bei Firmennest E-Räder gesucht, um diese als Firmenfahrzeuge für unsere Termine innerhalb Berlins zu nutzen. Mit dem normalen Fahrrad war es gerade im Sommer problematisch nicht zu verschwitzt bei den Kunden anzukommen und mit dem Auto oder der Bahn benötigt man vergleichsweise lang. Da wir auf dem Markt keine schönen Pedelecs gefunden haben, sind wir aufs Nachrüstens gekommen.“ (Alexander Lemmer, Kopf des Bikenest-Teams)

Test des Creme Rads mit Mittelmotor

Entsprechend hübsch ist dann auch das Testrad, ein nachgerüstetes Creme-Rad (siehe Fotos), der Akku ist klein und auch der Antrieb kompakt und eher leicht (3,2 kg). Außer ein paar Kabeln ist er unauffällig. Beim Fahren spürt man einen sehr direktes Ansprechen, es gibt drei Unterstützungsmodi: Eco 75%, Normal 100% und Turbo 150%. Das System hat einen Kraftsensor. Auf dem Display ist nicht viel zu sehen – es ist auf Akkuladung und Unterstützungsstufe reduziert. Stellt man letztere auf die höchste Stufe bekommt man ordentlich Schub, wenn auch weniger als bei Serienmittelmotoren wie Bosch und Co.

Für die Stadt und überall, wo es nicht extrem bergauf geht reicht es aber allemal. Schön ist auch, dass der Antrieb sehr leise ist. Die Akkugröße ist mit 9Ah bei 24 Volt  = 206 Wh eher bescheiden. Es reicht in der Stadt für etwa 20km wenn die höchste Stufe eingestellt ist. Allerdings hat der Flaschen-Akku mittlerweile in der Regel 11Ah,  macht also 264 Wattstunden, das ist unteres Mittelmaß, aber wie gesagt, für die Stadt reicht es allemal. Das Gewicht von 2,1 kg ist dafür sehr gering. Die Batteriehalterung am Steuerrohr wiegt 395 g. Es gibt für das System auch einen 384Wh (16Ah) Gepäckträgerakku dieser wiegt 3,06 kg, der Gepäckträger 1,17 kg. Der gesamte Antrieb wiegt also je nach Konfiguration 5,7 und 7,4 Kilogramm.

[portfolio_slideshow]

Preis und Garantie

Die Garantie für die Systemkomponenten wird für zwei Jahre gewährt. Für die Batterien gibt es ebenfalls 2 Jahre Garantie bis 1000 Ladezyklen und 70% Restkapazität (nach online Registrierung, ansonsten 1 Jahr und 500 Ladezyklen mit 70% Restkapazität). Der Preis für ein die 11Ah Flaschenakkuvariante liegt bei 1327,- Euro mit allen Teilen und die 16 Ah Gepäckträgervariante bei 1613,- Euro, inkl. Versand. Bedenkt man, dass ein Neues E-Rad mit Mittelmotor und akzeptabler Ausstattung bereits ab ca. 1800 Euro zu haben ist, dann ist der Preis recht hoch- es lohnt sich vor allem für Leute, die ein Fahrrad haben, das sie auf keinen Fall tauschen wollen. Entweder weil es genau passt, sehr hochwertig ist oder eben besser aussieht, als am Markt erhältliche E-Räder. Und so stellt Alexander Lemmer fest, es gibt einen Markt fürs nachrüsten:

„Bereits im ersten Jahr haben wir einen mittleren fünfstelligen Umsatz generiert. Bikenest.de hat sich von einem Nebenprojekt zu einem festen Bestandteil unseres Unternehmens entwickelt. Ich setze momentan meine ganze Energie daran, bikenest.de zu einem eigenständigen Unternehmensbereich auszubauen.“

Übrigens neben Nachrüst-Systemen gibt es bei Bikenest auch die Räder von Momentum Electric: Stylishe E-Räder aufs Wesentliche reduziert, dennoch technisch solide.

Aber zurück zum Nachrüsten: Wer jetzt besonderes Interesse am Sunstar Mittelmotor-System hat: Bikenest hat ein Gewinnspiel gestartet und verlost einen Nachrüstsatz als Hauptgewinn:

http://www.bikenest.de/e-bike-pedelec-umbausatz

Allen die Mitmachen: Viel Erfolg!

Mehr e-Rad Hafen

e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

Eurobike 2013 – mehr Bilder!

Mit dem Impulse II Motor an einem Focus MTB, eine S-Variante mit jeder Menge Power! Dazu Lastenräder bspw. von PedalPower aus Berlin… aber seht selbst, der Hafen hat jetzt Messe Feierabend und wird nächste Woche noch etwas mit mehr Buchstaben nach schieben!
Schönes Wochenende!

Mehr zur Eurobike

Mehr e-Rad Hafen

[portfolio_slideshow]

Getestet: Neuer Bosch auf der ISPO Bike 2013

Heute hatte ich das Vergnügen die selbsternannte Radl-Hauptstadt München zu besuchen. Neben der Verwunderung über die geringe Stationen-Dichte des Nextbike-Verleih-Systems und einem sommerlich-sonnigen Aufenthalt am Isarufer, war mein Interesse die ISPO-Bike und hier besonders Elektro- und Lastenräder (zu den Lastenrädern die nächsten Tage mehr).

Probefahrt mit dem neuen Bosch Antrieb

Bei bestem Wetter fand die Messe in zwei Hallen statt, gleich bei der ersten Runde wurde ich überrascht: An diversen E-Rädern war der neue Bosch-Motor verbaut, den hatte ich erst auf der Eurobike in vier Wochen erwartet. Und noch besser: Man konnte ihn schon Probefahren, in Serie wird er im Modelljahr 2014 kommen! An einem Bergamont MTB – eine nicht 100% fertige Vorserie –  ausgestattet mit der in schwarz gehaltenen Performance Line , die etwas mehr Power hat als die graue Active Line (siehe Bilder) und auch für schnelle Pedelecs gedacht ist. Auf der kurzen Proberunde sind mir einige Sachen aufgefallen: Der Motor wirkt weiterhin sehr kräftig, die Ansteuerung und das Fahrverhalten hat sich nach meiner Einschätzung nicht wesentlich verändert. Es gibt weiterhin vier Modi, die Geräuschentwicklung ist m.E. die Gleiche wie beim alten, was ich etwas schade finde, denn bei der Lautstärke liegen Mittelmotoren deutlich hinter den lautlosen Direktläufer-Nabenmotoren, etwas leiser wäre toll gewesen. Die Anordnung des Motors bietet eine deutlich höhere Tretlagerfreiheit als beim alten Bosch, das einzelne Kettenblatt vorne ist viel kleiner als das alte. Das Drehen des Motors, wie beim Haibike und einigen anderen Rädern scheint nicht mehr nötig (und wegen der Aufhängung auch nicht mehr möglich). Insgesamt ist das Gehäuse kompakter.

Display/Bedieneinheit sind dieselben wie beim überarbeiteten 2012er Boschantrieb. Der Akku ist etwas formschöner und hat weiterhin 400Wh bei etwa 2,5kg Gewicht. Man kann den Akku direkt am Rad laden, er muss also nicht mehr abgenommen werden (wer mal den Akkuschlüssel verlegt hat, weiß das zu schätzen). Der Antrieb hat einen neuen Ladestecker, er ist kleiner und mit dem alten nicht kompatibel. Ich bin gespannt auf weitere Testfahrten, zunächst würde ich als Fazit sagen: Keine Sensation, aber eine solide Weiterentwicklung was Größe und Optik des Motors betrifft. Bei den Fahreigenschaften und der Lautstärke ist nicht so viel verbessert worden. ABER: Es gibt den Bosch jetzt mit Rücktritt.

Hier einige Bilder

[portfolio_slideshow]

Weiteres

Bei A2B wird weiterhin diversifiziert, während das AEG Rad wieder „nur“ am Stand zu sehen war – ich bin weiterhin skeptisch und gespannt ob es zur Eurobike fertig wird – konnte man die Vorserie mit dem Alber Heckantrieb schon fahren, mir gefällt sie sehr gut, besser als die Alternative mit Ultramotor. Interessant erschien mir auch ein Kettlerrad mit einem Panasonic Antrieb, der keinen zusätzliche Umlenkung der Kette mehr hat (siehe Foto), das bedeutet, dass die Motorleistung direkt übers Kettenblatt eingebracht wird, nicht mehr über ein extra Ritzel, dass in den Kettenstrang greift und die Umlenkung nötig macht – es gibt also auch einen neuen Panasonic-Antrieb für 2014.

e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

Pedelection

Der Abschlussbericht ist jetzt online (12/2015)

Die emprische Forschung zum Thema E-Rad steht am Anfang – viele Fragen sind noch offen. Doch alles, was bisher geforscht wurde ist durchaus positiv zu bewerten – Pedelecs erweisen sich als flexibles, schnelles Verkehrsmittel, das Spaß bringt und auf vielen Wegen Autos ersetzt. Einen Überblick über einige Forschungsvorhaben hat der e-Rad Hafen hier zusammengestellt: E-Bikes in der Forschung: Empirie.

Nutzer_innen von E-Bikes für Projekt gesucht

Ein weiteres spannendes Projekt, „Pedelection“, sucht derzeit noch Teilnehmer_innen. Das Forschungsprojekt geht wichtigen Fragen nach, etwa: Wofür bzw. für welche Strecken wird das Elektrofahrrad genutzt und warum? Welche Verkehrsmittel werden dadurch ersetzt? Und welche Ökobilanz ergibt sich aus dem Nutzen tatsächlich? Unterstützt vom Bundesumweltministerium sammelt das Institut für Transportation Design (ITD) in Kooperation mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg Erkenntnisse zum privaten Nutzungsverhalten.

Verlauf bisher

Im Mai und Juni 2013 sind die ersten Pedelection-Mitglieder für den ITD-Feldversuch gestartet, bis Ende September sollen weitere Teilnehmer_innen für „Pedelection“ unterwegs sein.

Es werden deshalb weiterhin Besitzer_innen von Elektrofahrrädern gesucht, die Spaß daran haben, ab und zu von ihren Erlebnissen und Fahrgewohnheiten zu berichten, nebenbei ihre Fahr- und Ladedaten zu sammeln und die ein Interesse haben, an wissenschaftlicher Forschung teilzunehmen.

Möglichkeiten der Teilnahme

Es gibt zwei Möglichkeiten der Teilnahme: Am Feldversuch kann teilnehmen, wer in den folgenden Regionen bzw. in einem Umkreis von maximal 100 Kilometern um die Städte Oldenburg / Bremen, Hannover / Braunschweig / Wolfsburg, Frankfurt a.M. oder München lebt. Für die Dauer der Teilnahme stellen wir u. a. einen hochwertigen Fahrradcomputer mit Navigationsfunktion zur Verfügung, der für alle Fahrten genutzt werden kann. Im Laufe des Projekts finden darüber hinaus zu vier Zeitpunkten im Jahr persönliche und telefonische Befragungen statt.

Neben dem Feldversuch führt das ITD eine deutschlandweite Onlinebefragung durch. Auch hierfür werden noch Teilnehmer_innen gesucht, die ein Pedelec besitzen. Befragte erhalten ein kleines Dankeschön. Zusätzlich besteht für alle Teilnehmer_innen die Möglichkeit, sich über ein Internet-Forum auszutauschen und mit dem Forscherteam zu diskutieren.

Eine Anmeldung kann auf www.pedelection.de vorgenommen werden. Hier finden sich auch weitere Informationen zum Projekt, zur Anmeldung und zu den Teilnahmebedingungen.

Bei Fragen können Interessierte sich direkt mit den Mitarbeiter_innen des Instituts für Transportation Design in Verbindung setzen  am besten per Mail unter: info@pedelection.de

Mehr e-Rad Hafen

 

Wer keinen Fahrradhelm trägt hat selbst Schuld?

Zumindest zum Teil, so sieht es das Oberlandesgericht OLG Schleswig Holstein (siehe Urteil hier) und gab einer Radlerin 20% Mitschuld bezogen auf die Folgen eines Sturzes, bei dem sie sich schwer am Kopf verletzt hatte. Eine Autofahrerin hatte die Türe geöffnet und den Sturz dadurch verursacht. Die Begründung für die Mitschuld ist, dass sie „Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen hat“ (so genanntes „Verschulden gegen sich selbst“, abgeleitet aus § 254 BGB).

Was sagt man dazu?

Zunächst einmal gibt es keine Pflicht einen Helm zu tragen. Die Radlerin hat also nicht rechtswidrig gehandelt – das wurde ihr auch nicht vorgeworfen. Vielmehr wird argumentiert, dass man aufgrund des hohen Risikos, dem man auf dem Rad im Verkehr ausgesetzt ist „nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden [kann], dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“

Bauchgefühl wiegt schwerer als Fakten

Dem verständigen Menschen gebietet sich also das Tragen eines Fahrradhelmes? Dem könnte man zustimmen, gäbe es klare Erkenntnisse, dass Menschen mit Helm auf dem Fahrrad sicherer sind. Das ist jedoch nicht so eindeutig. Es ist zwar richtig, dass ein Helm Unfallfolgen lindern kann, damit ist der Beweis aber noch nicht angetreten, dass man mit dem Helm generell sicherer unterwegs ist – und nur das würde meines Erachtens eine Mitschuld begründbar machen. Sicherheit im Verkehr ist jedoch eine komplexe Angelegenheit, da reicht der bloße Hinweis auf die mechanische Schutzwirkung eines Helms nicht, es müssen empirische Belege her. Und genau die fehlen. Wissenschaftlerinnen und Unfallforscher kommen seit Jahrzehnten zu keinem klaren Ergebnis. Im Gegenteil: Häufig kommen sie zu dem paradox erscheinenden Resultat, dass Helmtragende im Verkehr sogar gefährdeter sind. Zuletzt hat Holger Dambeck diese Unklarheit in der Unfallforschung in einem längeren Artikel dargelegt. Effekte, die die Schutzwirkung eines Helmes abschwächen oder gar ins Gegenteil kehren können sind durchaus denkbar – etwa dass ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen und dadurch den schützenden Effekt konterkarieren (so genannte Risiko-Homöostase). Kurz gesagt: Es ist möglich, dass der Schutz vor Kopfverletzungen beim Fahrradfahren durch das Tragen eines Helms durch die gleichzeitige Erhöhung eines anderen Risikos teil- oder überkompensiert wird.

Fakt ist jedenfalls: Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht eindeutig zu klären, ob es vernünftig ist, einen Helm zu tragen oder nicht. Und genau das ist der Punkt: Es ist von einem verständigen Menschen eben nicht zu erwarten, dass er oder sie zum Schutz einen Helm trägt. Es ist eher zu erwarten, dass verständige Radfahrende rätselnd vor den Fakten stehen und mit gutem Grund das tun, womit sie sich am wohlsten fühlen. Und genau deshalb ist die Gerichtsentscheidung aus meiner Sicht falsch.

Ausstrahlung des Urteils, weiteres worüber es zu diskutieren lohnt

Das Urteil bietet dazu noch eine Menge Gesprächsstoff, z.B. weil es eine ziemlich Auto gerechte (autonormative) Perspektive einnimmt – etwa die für den geforderten Selbstschutz herangezogene Argumentation, Radfahrer würden von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden. Das mag in vielen Fällen stimmen, aber das ist ein Problem der Autofahrenden. Statt sich aber auf die Seite der Radfahrenden zu stellen – die ebenfalls ein Recht haben, da zu sein -, wird die Aggressionen der Einen erstens als normal dargestellt und daraus dann eine Schutzpflicht der Anderen abgeleitet. Das ist meines Erachtens absurd und ich spare mir an dieser Stelle Analogien zu anderen Lebensbereichen, in denen man nach dem gleichen Strickmuster die tollsten Selbstschutzmaßnahmen von Opfern von Aggressionen fordern könnte. Wie wäre es stattdessen mit § 1 StVO:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Weiter stellt das Gericht fest: „Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar.“ Das mag für die Richterin und Ihre Kolleg_innen stimmen, es stimmt aber auch, dass ein guter Helm rund 50 Euro kostet und bspw. ein Haushalt mit vier Personen demnach alle paar Jahre 200 Euro für Helme zahlen muss. Wer, wie aktuell etwa 4,5 Millionen Menschen in Deutschland, ALG II/Hartz IV bezieht, hat das unter Umständen nicht (Vergleich am Rande: Die mittlerweile abgeschaffte „Praxisgebühr“ von 10€ pro Kopf und Quartal hat laut der Zeitschrift Deutsches Ärzteblatt rund 12% der Bevölkerung dazu gebracht, Arztbesuche aus wirtschaftlichen Erwägungen zu verschleppen). Die Bewertung des Gerichts ist aus sozialen Gesichtspunkten alles andere als umsichtig.

Neben dem sozialen Aspekt ist ein Helm aber auch aus volkswirtschaftlicher Gesamtsicht eine zweifelhafte Investition – die Kosten eines Helms sind um ein Vielfaches höher, als die bundesweiten pro-Kopf Investitionen für den Radverkehr – die liegen je nach Bundesland bzw. Gemeinde bei etwa 3 – 5 Euro jährlich. Eine Vervielfachung des Radhaushalts würde den Bau sicherer Radinfrastruktur ermöglichen – und das führt im Gegensatz zum Helmtragen eindeutig zu mehr Verkehrssicherheit (näheres dazu hier).

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik