Wer keinen Fahrradhelm trägt hat selbst Schuld?

Zumindest zum Teil, so sieht es das Oberlandesgericht OLG Schleswig Holstein (siehe Urteil hier) und gab einer Radlerin 20% Mitschuld bezogen auf die Folgen eines Sturzes, bei dem sie sich schwer am Kopf verletzt hatte. Eine Autofahrerin hatte die Türe geöffnet und den Sturz dadurch verursacht. Die Begründung für die Mitschuld ist, dass sie „Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen hat“ (so genanntes „Verschulden gegen sich selbst“, abgeleitet aus § 254 BGB).

Was sagt man dazu?

Zunächst einmal gibt es keine Pflicht einen Helm zu tragen. Die Radlerin hat also nicht rechtswidrig gehandelt – das wurde ihr auch nicht vorgeworfen. Vielmehr wird argumentiert, dass man aufgrund des hohen Risikos, dem man auf dem Rad im Verkehr ausgesetzt ist „nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden [kann], dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“

Bauchgefühl wiegt schwerer als Fakten

Dem verständigen Menschen gebietet sich also das Tragen eines Fahrradhelmes? Dem könnte man zustimmen, gäbe es klare Erkenntnisse, dass Menschen mit Helm auf dem Fahrrad sicherer sind. Das ist jedoch nicht so eindeutig. Es ist zwar richtig, dass ein Helm Unfallfolgen lindern kann, damit ist der Beweis aber noch nicht angetreten, dass man mit dem Helm generell sicherer unterwegs ist – und nur das würde meines Erachtens eine Mitschuld begründbar machen. Sicherheit im Verkehr ist jedoch eine komplexe Angelegenheit, da reicht der bloße Hinweis auf die mechanische Schutzwirkung eines Helms nicht, es müssen empirische Belege her. Und genau die fehlen. Wissenschaftlerinnen und Unfallforscher kommen seit Jahrzehnten zu keinem klaren Ergebnis. Im Gegenteil: Häufig kommen sie zu dem paradox erscheinenden Resultat, dass Helmtragende im Verkehr sogar gefährdeter sind. Zuletzt hat Holger Dambeck diese Unklarheit in der Unfallforschung in einem längeren Artikel dargelegt. Effekte, die die Schutzwirkung eines Helmes abschwächen oder gar ins Gegenteil kehren können sind durchaus denkbar – etwa dass ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen und dadurch den schützenden Effekt konterkarieren (so genannte Risiko-Homöostase). Kurz gesagt: Es ist möglich, dass der Schutz vor Kopfverletzungen beim Fahrradfahren durch das Tragen eines Helms durch die gleichzeitige Erhöhung eines anderen Risikos teil- oder überkompensiert wird.

Fakt ist jedenfalls: Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht eindeutig zu klären, ob es vernünftig ist, einen Helm zu tragen oder nicht. Und genau das ist der Punkt: Es ist von einem verständigen Menschen eben nicht zu erwarten, dass er oder sie zum Schutz einen Helm trägt. Es ist eher zu erwarten, dass verständige Radfahrende rätselnd vor den Fakten stehen und mit gutem Grund das tun, womit sie sich am wohlsten fühlen. Und genau deshalb ist die Gerichtsentscheidung aus meiner Sicht falsch.

Ausstrahlung des Urteils, weiteres worüber es zu diskutieren lohnt

Das Urteil bietet dazu noch eine Menge Gesprächsstoff, z.B. weil es eine ziemlich Auto gerechte (autonormative) Perspektive einnimmt – etwa die für den geforderten Selbstschutz herangezogene Argumentation, Radfahrer würden von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden. Das mag in vielen Fällen stimmen, aber das ist ein Problem der Autofahrenden. Statt sich aber auf die Seite der Radfahrenden zu stellen – die ebenfalls ein Recht haben, da zu sein -, wird die Aggressionen der Einen erstens als normal dargestellt und daraus dann eine Schutzpflicht der Anderen abgeleitet. Das ist meines Erachtens absurd und ich spare mir an dieser Stelle Analogien zu anderen Lebensbereichen, in denen man nach dem gleichen Strickmuster die tollsten Selbstschutzmaßnahmen von Opfern von Aggressionen fordern könnte. Wie wäre es stattdessen mit § 1 StVO:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Weiter stellt das Gericht fest: „Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar.“ Das mag für die Richterin und Ihre Kolleg_innen stimmen, es stimmt aber auch, dass ein guter Helm rund 50 Euro kostet und bspw. ein Haushalt mit vier Personen demnach alle paar Jahre 200 Euro für Helme zahlen muss. Wer, wie aktuell etwa 4,5 Millionen Menschen in Deutschland, ALG II/Hartz IV bezieht, hat das unter Umständen nicht (Vergleich am Rande: Die mittlerweile abgeschaffte „Praxisgebühr“ von 10€ pro Kopf und Quartal hat laut der Zeitschrift Deutsches Ärzteblatt rund 12% der Bevölkerung dazu gebracht, Arztbesuche aus wirtschaftlichen Erwägungen zu verschleppen). Die Bewertung des Gerichts ist aus sozialen Gesichtspunkten alles andere als umsichtig.

Neben dem sozialen Aspekt ist ein Helm aber auch aus volkswirtschaftlicher Gesamtsicht eine zweifelhafte Investition – die Kosten eines Helms sind um ein Vielfaches höher, als die bundesweiten pro-Kopf Investitionen für den Radverkehr – die liegen je nach Bundesland bzw. Gemeinde bei etwa 3 – 5 Euro jährlich. Eine Vervielfachung des Radhaushalts würde den Bau sicherer Radinfrastruktur ermöglichen – und das führt im Gegensatz zum Helmtragen eindeutig zu mehr Verkehrssicherheit (näheres dazu hier).

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Warum ADAC-Fahrradtests ein Glaubwürdigkeitsproblem haben

Erscheint es nicht komisch, dass die StiWa ausgerechnet mit dem ADAC einen E-Rad Test macht? Der größte europäische Automobilclub, Lobbyist der Autofahrenden und ein zentraler Akteur der autonormativen Verkehrspolitik hierzulande? Der, der Radfahrenden aus Sicherheitsgründen empfiehlt, sich per Helm zu schützen, aber keinen Grund sieht, dass Tempo in Wohngebieten aus Sicherheitsgründen generell auf 30km/h zu reduzieren? Der, der das Fahrrad immer noch als Freizeit-Verkehrsmittel sieht?

Der ADAC eine neutrale Testinstitution für Fahrräder?

Eine Testinstitution sollte frei von eigenen politischen Interessen sein. Das ist der ADAC in diesem Bereich nicht. Wie Alltags relevant der Stiwa und ADAC Elektrofahrrad-Test ist, habe ich bereits im letzten Artikel kritisch diskutiert (hier). Die Frage, ob dem ADAC die schlechten Ergebnisse vielleicht gut ins Kalkül passen, drängt sich auf. Spätestens nach den folgenden Ausführungen zum Test auf der ADAC Homepage:

„Nach Ansicht des ADAC ist es nicht akzeptabel, dass die Zukunft der Elektromobilität durch mechanische, sicherheitsrelevante Unzulänglichkeiten bei Pedelecs – wie sie im aktuellen Test vorliegen – gefährdet wird. Der Club fordert die Hersteller daher auf, umgehend dafür zu sorgen, dass Rahmen, Lenker und Bremsanlage der Elektroräder den Anforderungen Stand halten und ein Höchstmaß an Sicherheit für Nutzer sowie andere Verkehrsteilnehmer bieten (der ganze Text hier)“

Hier mischt sich ganz deutlich ein politisches Statement mit einem vermeintlich sachlichen Argument aus dem Munde der Testorganisation. Das elektrische Verkehrsmittel, das bereits Millionenfach unterwegs ist und zahlreiche gefährliche und umweltschädigende Autowege ersetzt (mehr dazu hier), dass aber, wenn es um Förderung und Visionen von E-Mobilität geht bei ADAC, Bundesregierung, Verkehrsministerium und weiten Teilen der Medien keine Rolle spielt – dieses Verkehrsmittel soll also jetzt die  „Zukunft der Elektromobilität gefährden?“. Falsch, lieber ADAC, das E-Rad IST die Zukunft der E-Mobilität, im Gegensatz zum trotz Milliarden-Förderungen im Versuchsstadium stagnierenden E-Auto ist das E-Rad seit Jahren zu erschwinglichen Preisen praxistauglich (Das KBA zählte 2012 ganze 2.956 Pkw-Neuzulassungen mit E-Motor). Andere leichte E-Fahrzeuge gehören sicher auch noch zur Zukunft der individuellen E-Mobilität, aber das E-Rad ist unbestrittene Nummer eins (Hinweis: Öffentliche Verkehrsmittel wie die Bahn fahren seit Langem elektrisch, daher die Einschränkung „individuelle Elektromobilität“ in Abgrenzung zu „öffentlicher“).

Noch ein Beispiel für tendenziöse Tests von ADAC und StiWa

Dass die Kombination StiWa und ADAC im Fahrradbereich nicht neutral testet, wurde bereits 2010 vom Pressedienst Fahrrad bezüglich eines Radanhänger-Tests bemängelt. Beim Test wurde bei der Untersuchung des Obermaterials der Anhänger für PAK-Schadstoffen (Weichmacher) der Grenzwert des GS-Prüfzeichens für Dinge, die dauerhaft in den Mund genommen werden, angesetzt (etwa Schnuller oder Beißringe), stattdessen hätte die nächst höhere Kategorie (Babykleidung etc.) wohl besser gepasst. Den strengen Grenzwert überschritten einige Modelle, was zu „mangelhaft“-Bewertungen führte. Nun kann man ja sagen, Weichmacher sind immer schlecht, auch in geringer Konzentration. Der Hammer ist aber, dass ADAC und StiWa bei einem nahezu gleichzeitig veröffentlichtem Auto-Kindersitztest PAK erst gar nicht untersuchte. Das Video des Pressedienst Fahrrad (pd-f) gibt es hier.

Fazit

Der größte Automobilclub Europas, der ADAC, ist als Testorganisation für Fahrräder und deren Zubehör per se zweifelhaft. Die beiden Beispiele beweisen meines Erachtens, dass diese Zweifel mehr als berechtigt sind und sich in der Test-Praxis eine deutliche Mischung von politischen Interessen und sachlichen Testverfahren bzw. -berichten zeigt.

Es wäre ein Schritt in die richtige Richtung, wenn die Stifung Warentest ihre Tests ohne den ADAC machen würde, die Möglichkeiten dazu sollten sie haben.

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