Während die ersten drei Pedelec-Mittelmotoren im Vergleich (Bosch, Panasonic und Impulse) bereits etabliert sind, geht es hier um etwas mehr als den ersten Eindruck der Neulinge AEG-Scheibenmotor, sowie Yamaha und TranzX auf der Eurobike 2012.
AEG
Beim AEG e-Bike Antrieb kann man von einem in der Fahrradbranche neuen Motorenkonzept reden, ein Scheibenmotor: Im Inneren des Motors laufen Scheiben nebeneinander, statt wie bei gängigen Mittelmotoren (i.d.R. Innenläufer) zwei ineinander liegende Ringe. Die Scheiben befinden sich in einem Gehäuse, das außen auf die Tretlagerachse gesetzt wird. Hauptvorteil dieses Konzepts ist, dass die e-Rad Rahmen nicht extra angepasst werden müssen – lediglich die Achse des Tretlagers muss etwas länger sein. Ein sehr cleveres System, auch ein Rücktritt ist problemlos verwendbar und grundsätzlich kann der Motor auch als Generator arbeiten. Letzteres könnte bspw. beim Berg abfahren interessant sein (man kann dann leicht „mit treten“). Ein Nachteil der Anordnung des AEG Motors ist allerdings, dass die Pedale relativ weit auseinander liegen – 22cm. Dieser erhöhte „Q-Faktor“ führt möglicherweise zu Problemem in den Kniegelenken (man tritt nicht sauber nach unten, sondern etwas nach außen) und die Pedale setzen in Kurven leichter auf.
AEG e-Bike System im Fahrtest
Beim Testfahren des ockerfarbenen AEG-Prototyps machte der Antrieb einen kräftigen Eindruck und er war fast geräuschlos. Die Motorsteuerung (Ansprechverhalten, Fahrdynamik) war allerdings noch nicht so, wie man es sich vorstellt, die Reaktion des Antriebs war deutlich Zeit verzögert und nicht besonders präzise. Kein Wunder, denn die Sensorik und die Software der Motorsteuerung ist noch nicht fertig. Aktuell wird ein Thun Kraftsensor verwendet, der aber nicht optimal funktioniert. Daher sind noch zwei weitere Alternativen in der Probe. An der Software wird ebenso noch gearbeitet. Der AEG e-Bike Prototyp hatte auch kein Display oder verschiedene Unterstützungsstufen. Bis März 2013, wenn die Massenfertigung anfangen soll, ist also noch einiges zu tun und man darf gespannt sein, ob sich Hersteller finden, die den Motor schon für die Saison 2013 fest einplanen. Es sieht derzeit jedenfalls so aus, als wird es (selbst bei idealem Verlauf der weiteren Entwicklungs-Schritte) vor Juni 2013 kein AEG-Pedelec in Serie geben.
AEG Prototyp gewinnt Eurobike Award
Umso interessanter ist, dass der Prototyp bereits jetzt einen Eurobike-Award erhalten hat – genau wie der Prototyp des Protanium e-Bikes mit Stabmotor und Kardanwelle. In den (Online)-Medien wird der AEG Antrieb entsprechend sehr euphorisch behandelt, was sicher auch mit dem großen Namen und der aufwendigen Pressearbeit des des e-Bike Teams bei AEG zu tun hat. Auch wenn das Potential für einen super Antrieb ohne Zweifel da ist, wirkt das ganze derzeit etwas wie “über ungelegte Eier reden”.
Kleines Update 10/2012: Auf der Intermot gab es ein A2B Prototyp mit AEG Antrieb zu sehen, Bild & mehr hier.
Noch ein paar Fakten: Der Antrieb wiegt 4,5 kg und die Akkus 612 Wh (Gepäckträgerakku) bzw. 417 Wh (Unterrohrohrakku) etwa 3,4 bzw. 2,9 Kilo. AEG-Pedelecs sollen im im Verkauf ab etwa 2000 Euro zu haben sein.
Yamaha
Yamaha ist schon viele Jahre im Pedelec Business unterwegs und daher alles andere als ein Neuling. Der neue neue Mittelmotor (Syncdrive) ähnelt von der Konstruktion denen der Konkurrenz. Der Akku ist hinter dem Sattelrohr angebracht. Beim ExtraEnergy-Test im Frühjahr dieses Jahres bin ich den Yamaha an einem Giant-Pedelec gefahren (Twist Freedom CS1) – die Vorserie war zwar kräftig, der Kraftsensor allerdings relativ weich und die Unterstützung schwankte mit jedem Pedaltritt, was sich wenig „rund“ anfühlte. Diese beiden Defizite könnten ihren Grund darin haben, dass Giant eigene Sensoren und einen eigenen Akku (324 Wh, 2,6 kg, 125Wh/kg) verwendet. Die Abstimmung der Komponenten ist scheinbar noch nicht ideal. Was der Yamaha kann, hat er mir dagegen am Winora “Leisure Line” bewiesen, dort wird das Yamaha-„Komplettpaket“ verbaut, der Akku hat dann 352 Wh. Auf der kurzen Teststrecke der Eurobike wurde deutlich, die Motorsteuerung ist ausgezeichnet und sehr direkt. Der Yamaha war am Winora dazu recht leise. Beim Yamaha gilt also derzeit: Je nach Hersteller funktioniert er unterschiedlich gut, Giant kann und sollte noch nachbessern. Es stellt sich aber auch die Frage, ob es nicht besser für Yamaha wäre, nur das ganze Paket aus Sensorik, Akku und Motor zusammen anzubieten, wie das die meisten Konkurrenten auch tun.
TranzX PST
Der TranzX Mittelmotor wird ebenfalls bei Winora angeboten, auch hier wird der Akku hinter dem Sattelrohr angebracht. Nach meinem kurzen Eindruck von der Eurobike Teststrecke, ist der Motor direkt in der Steuerung und ausreichend kräftig. Er reicht in diesen Punkten aber nicht an Bosch heran, da der TranzX aber preislich nicht unter der Konkurrenz von Bosch und Co angeboten werden wird, bleibt abzuwarten ob er sich nennenswert verkaufen wird.
Fazit
Im Bereich der Mittelmotoren wächst die Zahl der Anbieter weiter, einige Konzepte wie bspw. das von TDR (ein leiser dezenter Mittelmotor namens Flox, der in der Sattelstütze sitzt und bei dem auf den Akku großartige 1600 Zyklen, oder 5 Jahre Garantie gegeben werden) und MPF Drive sind in dieser Übersicht noch gar nicht inbegriffen. Von den hier angesprochenen scheint der Yamaha bei Winora der, der am ehesten mit der „Messlatte Bosch“ mithalten kann. Wenn der AEG die Erwartungen erfüllt, kann das Konzept Scheibenmotor aber durchaus für große Veränderungen sorgen. Es muss jedoch noch einiges getan werden damit der Leitspruch des AEG Marketings “perfekt in form und funktion” auch wahr wird.
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Funktionert die AEG-Rekuperation nur dann, wenn ich bei der Abfahrt mittrete? Das stelle ich mir komisch vor… Eigentlich möchte ich doch bremsen.
Der AEG Mittelmotor ist ja ein Direktläufer am Tretlager – wenn er Strom erzeugen soll, dann muss die Kurbel gedreht werden. Nur dann kann der Motor zum Generator werden.
Die “Rekuperation” beim AEG ist also eigentlich de facto ein “Ergometer”.
Bremsenergie-Rückgewinnung wird mit dem Scheibenmotor nicht gehen.
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