Brose, Binova, Yamaha und TranzX: Mittelmotoren im Vergleich Teil 2

Update: Der Scheibenmotor von Binova ist draußen, mehr dazu weiter unten!

Während die ersten drei Pedelec-Mittelmotoren im Vergleich (Bosch, Panasonic und Impulse) bereits etabliert sind, geht es hier um vielversprechende Neulinge Brose, Yamaha und TranzX – und nun auch der Binova Scheibenmotor... ein Bericht zum STEPS-Mittelmotor von Shimano – hier.

Brose

Für seine E-Bike Sparte hat Brose extra einen Produktionsstandort in Berlin eröffnet – ähnlich wie Bosch ist Brose im Bereich Elektromotoren aus der Automobilbranche erfahren und steigt auf sehr hohem Niveau ein. 2015  kamen nach langen Tests (hier ein e-Rad Hafen Bericht von 2013) vor allem hochpreisige eMTBs auf den Markt, als erstes Rotwild dann auch Specialized. 2016 werden PedalPower und die Marken der ZEG (Bulls, Pegasus und Hercules) den Antrieb verwenden, unter anderem an e-Lastenrädern.

Der Brose-Motor ist extrem kräftig und wurde vorläufig von den maximal 90Nm Drehmoment auf 50Nm gedrosselt. Er lässt sich mit Mehrfach-Kettenblatt kombinieren und ist mit 3,4 Kilogramm relativ leicht. Schön ist, dass er  in allen Trittfrequenzen durchzugsstark- und dabei sehr leise ist. Das Fahrgefühl ist ausgesprochen harmonisch, beim Anfahren dauert es einen kurzen Moment, bis der Motor einsetzt. Der Pedaldruck allein reicht nicht – erst wenn ein paar Zentimeter zurückgelegt sind geht es los. Damit soll ruckartiges Anfahren verhindert werden, das hat durchaus Sinn, in einigen Situationen beim Anfahren in steilem Gelände etwa wünschte ich mir die Power aber einen Tick früher (der Yamaha geht allein durch Pedaldruck los). An der Unterstüzungsgrenze führt das etwas verzögerte „wieder-Einsetzen“ des Motors zu einem leichten „Jojo“-Gefühl.

Der Antrieb ist optisch gelungen in den Rahmen integrierbar, kann sogar als tragendes Teil fungieren (kombiniert mit dem BMZ-Akku im Unterrohr, wie bei Rotwild ist auf den ersten Blick kaum ersichtlich, dass man es mit einem e-Bike zu tun hat). Der Brose-Antrieb ist auch die Grundlage des Conti e-Bike-Systems.

Zusätzliche Features, wie Schubunterbrechung beim Schalten, SmartphoneApp oder ein aufwendigeres Display mit zusätzlichen Funktionen gibt es zunächst noch nicht, allerdings kann man davon ausgehen, dass da noch einiges nachkommt. Die Qualität des bereits vorhanden stimmt jedenfalls und man darf gespannt sein, ob es gelingt – ähnlich wie es Tesla bei den E-Autos probiert – , den Markt aus dem Premiumsegment heraus aufzurollen und den anvisierten Marktanteil von 20% des EU Marktes bis 2018 zu erreichen. Seit Juni 2016 gibt es den Brose auch als S-Variante, mehr dazu auf den Seiten des Herstellers.

Binova „flow“ (ehemals AEG)

Eurobike 2o15: Der AEG-Antrieb wird wie gehabt nicht auf den Markt zu kommen, die AEG Webseite ist offline. Dafür kommt ein sehr ählnlicher Antrieb un unter dem Namen Binova flow auf den Markt.

Beim Binova Antrieb kann man von einem in der Fahrradbranche neuen Motorenkonzept reden, ein Scheibenmotor: Im Inneren des Motors laufen Scheiben nebeneinander, statt wie bei gängigen Mittelmotoren (i.d.R. Innenläufer) zwei ineinander liegende Ringe. Die Scheiben befinden sich in einem Gehäuse, das außen auf die Tretlagerachse gesetzt wird. Hauptvorteil dieses Konzepts ist, dass die e-Rad Rahmen nicht extra angepasst werden müssen – lediglich die Achse des Tretlagers muss etwas länger sein. Ein sehr cleveres System, Rücktritt und Rekuperation sind wegen des Freilaufs nicht möglich. Ein Nachteil der Anordnung des Binova Motors ist laut Aussage einiger Fachleute, dass die Pedale relativ weit auseinander liegen – 22cm. Dieser erhöhte „Q-Faktor“ führt möglicherweise zu Problemem in den Kniegelenken (man tritt nicht sauber nach unten, sondern etwas nach außen). Binova versucht, dieses Problem durch nach innen gewölbte Pedalkurbeln zu beheben. Gut möglich, dass es damit gelöst ist.

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Binova e-Bike System im Fahrtest

Beim Testfahren des Douze machte der Antrieb einen kräftigen Eindruck und er war fast geräuschlos. Die Motorsteuerung (Ansprechverhalten, Fahrdynamik) ist gut, etwas kann noch an der Direktheit gearbeitet werden, die Reaktion des Antriebs ist minimal verzögert und man spürt einen leichten Schlag im Pedal wenn es los geht.

Hintergrund: AEG gewann bereits 2012 Eurobike Award

Interessant an der Geschichte des Antriebs ist, dass der Prototyp des AEG bereits 2012 einen Eurobike-Award erhalten hat – obwohl damals die Sensorik alles andere als fertig war. In den (Online)-Medien wurde der AEG Antrieb entsprechend sehr euphorisch behandelt, was sicher auch mit dem „großen Namen“ (für den freilich nur die Verwendungsrechte gekauft waren), der Hoffnung auf eine Alternative zu Bosch und der aufwendigen Pressearbeit des des e-Bike Teams bei AEG zu tun hatet. Auch wenn das Potential für den Antrieb ohne Zweifel da war, wirkte das ganze damals etwas wie „über ungelegte Eier reden“… nun ist AEG wieder von der Bühne verschwunden, aber das tolle Konzept des Motors ist dennoch auf den Markt gekommen. Gut so.

Yamaha

Yamaha ist schon viele Jahre im Pedelec Business unterwegs, Anfang der Neunziger war es der japanische Hersteller, der der Pedelec Gesetzgebung in Deutschland zum Durchbruch verhalf. Wir reden hier also keinesfalls von einem Neuling. Relativ neu ist allerdings der Mittelmotor. Vom Gehäuse her sehr kompakt, haben wir es hier mit einem weiteren echten Kraftpaket zu tun, dass sich mit Bosch und Brose messen kann – für 2016 wurde das Kraftpaket noch einmal verbessert. Der Antrieb soll um gut die Hälfte leiser werden. Der Antrieb wirkt mittlerweile ausgesprochen fein abgestimmt*  und unterstützt dank Zero-Cadence-Support sofort wenn das Pedal Druck bekommt. Yamaha bietet auch ein 45er Version an – die Montage mehrerer Kettenblätter ist ebenfalls möglich. Mit dem e:i Shock System bietet Yamaha zudem in Kooperation mit Haibike eine vollautomatische Federung an.  Der Motor ist also bisher vor allem ein eMTB Spezialist, soll aber zunehmend auch für andere Kategorien Verwedung finden, eine Akkuvariante unter dem Gepäckträger ist, neben der Variante am Unterrohr, erhältlich. Bilder hier, ab Nr. 40.

* in den vergangenen Jahren waren einige wenig harmonische Ausführungen unterwegs, bespielsweise bei Giant Modellen des Jahres 2013. Beim ExtraEnergy-Test im Frühjahr 2012 war ich den Yamaha an einem Giant-Pedelec gefahren (Twist Freedom CS1) – diese Vorserie war zwar kräftig, der Kraftsensor allerdings relativ weich und die Unterstützung schwankte mit jedem Pedaltritt, was sich wenig „rund“ anfühlte.

TranzX

Zur Saison 2016 wird es neben dem bereits bestehenden TranzX M25 einen neuen etwas günstigeren geben – den M16. Verschiedene Akkugrößen und – positionen, maximale Bodenfreieheit und optionaler Rücktritt machen den Antrieb recht flexibel. Beide der M25 und der M16 fahren sich angenehm gleichmäßig, wenn auch nicht so kräftig wie die Konkurrenz von Brose bis Yamaha (Maximun sind 50Nm Drehmoment). Die Jahre in denen TranzX ruckelte und ungleichmäßig unterstütze sind jedenfalls vorbei und als eine Alternative für etwas günstigere Preissegmente ist TranzX definitv gut. Es gibt den TranzX auch in Kombination mit einer vollautomatischen 7-Gang Schaltung (TranzX AGT), ansonsten verfügt der Antrieb aber über keine Schalthilfe, so dass man in Kombination mit einfachen Nabenschaltung mit den bekannten Schwierigkeiten des Schaltens unter Last rechnen muss (mehr dazu hier). Mit 4,1 Kilogramm ist der M16 ein bisschen schwerer als die Konkurrenz, der M25 ist mit 3,5 Kilogramm eher ein Leichtgewicht.

Fazit

Im Bereich der Mittelmotoren wächst ie Zahl der Anbieter weiter, einige Konzepte wie bspw. das von TDR (ein leiser dezenter Mittelmotor namens Flox, der in der Sattelstütze sitzt und bei dem auf den Akku großartige 1600 Zyklen, oder 5 Jahre Garantie gegeben werden) und MPF Drive sind in dieser Übersicht noch gar nicht inbegriffen. Mit Brose und Yamaha sind nun aber zwei weitere die mit der „Messlatte Bosch“ mithalten können. Das spannende Konzept des AEG ist endlich als Binova auf dem Markt.

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7 comments

  1. Die Firma MAXCYCLE bieten jetzt PEDLECS mit Scheiben-Mittelmotor System AEG (von Ansmann) an. 28.6.2014
    Siehe Website von MAXCYCLE

  2. Der AEG Mittelmotor ist ja ein Direktläufer am Tretlager – wenn er Strom erzeugen soll, dann muss die Kurbel gedreht werden. Nur dann kann der Motor zum Generator werden.
    Die „Rekuperation“ beim AEG ist also eigentlich de facto ein „Ergometer“.
    Bremsenergie-Rückgewinnung wird mit dem Scheibenmotor nicht gehen.

  3. Funktionert die AEG-Rekuperation nur dann, wenn ich bei der Abfahrt mittrete? Das stelle ich mir komisch vor… Eigentlich möchte ich doch bremsen. 🙁

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