Fahrradfahren in Holland und Deutschland

Am vergangenen Mittwoch (21.11.2012) lud die holländische Botschaft zum Fahrradsymposium ein, Thema war der Vergleich des Radverkehrs in Holland und Deutschland, besonders die beiden Hauptstädte Berlin und Amsterdam waren im Fokus.

Eines war an sich vorher klar und wurde während der Veranstaltung immer wieder deutlich: Deutschland in Sachen Fahrrad mit Holland zu vergleichen ist äußerst schmeichelhaft (für erstere). Das sieht man nicht nur an den Zahlen beim Modal Split, sondern bspw. Auch an der Kilometerleistung mit dem Fahrrad – so ist in Deutschland laut MiD eine durchschnittliche Strecke mit dem Rad 3,2 Kilometer lang, in Holland sind es 7. In Deutschland werden zwar 10% aller Wege mit dem Rad erledigt, geht es um die Verkehrsleistung – also um die gefahrenen Kilometer – erreicht das Rad aber nur 3%. In diesem Sinne ist das Fahrrad in Deutschland bei weitem kein „Massenverkehrsmittel“ wie Burkahrd Stork Bundesgeschäftsführer des ADFC feststellte.

Doch es ist nicht nur das; die politische Rückendeckung für das Fahrrad ist in Deutschland viel geringer als in Holland, wo bereits seit knapp 30 Jahren gezielte Fahrradpolitik betrieben wird. Auch die Investitionen sprechen eine deutliche Sprache – 25-30 Euro pro Kopf und Jahr in Holland gegenüber ca. 3 in Deutschland (je nach Bundesland etwas mehr oder weniger, mehr dazu hier). So etwas ein „Kampfradler“-Diskurs ist in Holland ebenso undenkbar, wie ein Chef der Polizei-Gewerkschaft, der behauptet die große Mehrheit der Fahrradfahrer_innen hielte sich nicht an Verkehrsregeln, ohne das auf Nachfrage belegen zu können.

Podiumsdiskussion beim Fahrradsymposium, Foto: e-Rad Hafen

Probleme der Radverkehrsförderung

Interessant waren die Einschätzungen der Vortragenden zu den Herausforderungen bei der Entwicklung des Fahrradverkehrs. Burkard Horn von der Berliner Senatsverwaltung sprach speziell in Berlin von Personalmangel auf Bezirksebene. Burkhard Stork vom ADFC sieht dagegen vor allem das “aggressive Klima” im Verkehr als Problem an. Unter anderem dadurch fühlt man sich als “schwache_r” Verkehrsteilnehmer_in nicht sicher. Das liegt auch daran, dass das Thema Verkehrssicherheit und Fahrrad in Deutschland sehr stark von (männlichen) Ingenieuren dominiert sei, die eher in Normen denken und Sicherheit ausschließlich als “objektive” statistische Größe sehen. Es fehlt laut Stork der Blick für die subjektive, die erlebte Sicherheit (diese ist laut ADFC Fahrradmonitor in der Tat gefallen, wie hier berichtet).

Zum Unterschied zwischen statistischer und subjektiver Sicherheit kann man sich bildhaft eine Straße vorstellen, auf der Autos schnell fahren und auf der sich am Rand ein Radstreifen befindet. Die Radfahrenden sind für die Autos gut sichtbar und es passieren möglicherweise sehr wenige Unfälle. Die statistische Sicherheit ist hoch. Gleichzeitig kann die Situation sich wegen der nahe vorbei rauschenden Autos, der Hektik und des Lärms so unangenehm anfühlen, dass viele Menschen – etwa ältere, Kinder oder unsichere Fahrer- dort gar nicht erst aufs Rad steigen würden. Will man mehr Radverkehr, besteht hier also trotz hoher statistischer Sicherheit Handlungsbedarf, um das Sicherheitsgefühl zu erhöhen (in Holland wird an Straßen mit Tempo50 grundsätzlich ein baulich getrennter Fahrradweg eingerichtet).

Doch Sicherheit ist auch in Holland ein Problem wie Kate de Jager vom Ministerium für Infrastruktur und Umwelt betonte, das Sicherheitsiveau auf dem Rad ist dort zwar deutlich höher als hierzulande, trotzdem wird intensiv daran gearbeitet. In Städten sei zudem vor allem das Platzproblem sehr akut, machte Dirk Iede Terpstra, Verkehrsplaner aus Amsterdam deutlich: Platz für Tram, Pkw, Radspur zusammen gingen zu oft auf Kosten des Fußverkehrs. Dazu gesellen sich wachsende Probleme, Platz für Radabstellanlagen zu finden. Denn eins ist auch in Holland nicht so einfach: Dem Auto (Park)-Platz weg zu nehmen.

Wenig Diversität, fehlende Repräsentanz

Ein in beiden Ländern existierendes Problem ist die geringe Fahrradnutzung innerhalb der internationalen Community, junge migratisierte Menschen fahren deutlich weniger Fahrrad. Wie man das verändern könnte, dazu gab es in der holländischen Botschaft wenige Ideen und noch weniger bestehende Beispiele. Doch eins liegt auf der Hand:  Die genannten Communities sind in Verkehrsplanung und -politik, bei Verbänden und Behörden gleichermaßen unterrepräsentiert. Denn es sind in diesen Institutionen in aller Regel nicht nur Männer, sondern eben Männer ohne Migrationshintergrund, die in der deutlichen Überzahl sind (genau wie auf dem Podium, siehe Foto). Das Wissen über “Andere” und über ihre Perspektiven fehlt im politischen Prozess weitgehend. Genauso wie die Botschafter_innen fehlen, die Informationen und Entwicklungen dann in diese Communities zurück tragen. Gezieltes “Diversity Management” würde helfen.

Ein Lichtblick in diesem Sinne: Anfang des 2012 hat die Türkische Gemeinde Deutschland die Infokampagne „Fahr Rad“ gestartet, die speziell auf die eigene Zielgruppe ausgerichtet ist. „Wir machen Schulungen, bilden Fahrrad-Botschafter aus und gehen gezielt in Verbände und Kindergärten“ , so Fuat Sengül in einem Interview mit der Berliner Zeitung – hier eine Pressemitteilung zum Projekt.

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