StVO-Novelle und eine gespaltene Fahrradszene? Worum geht es eigentlich? Eure Meinung ist gefragt!

Die Debatte um die StVO Novelle wird unter Aktivist*innen und Verbänden heißt geführt und das Thema ist leider nicht ganz einfach zu erklären. Ich habe mich daher mit einigen Fachleuten unterhalten und versuche im Folgenden einen Überblick über die Novelle und die darin strittigen Punkte zu geben – vorab, ich bin kein Experte für die StVO, und das Thema ist durchaus komplex.

Der Ablauf bis heute

Zunächst hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) am 15. Juni die Verordnung 332/16 vorgeschlagen. Nach Stellungnahmen der Verbände ADFC, VCD und Co und ermutigender Diskussion auf der Länder Verkehrsminister-Konferenz (VMK) zu Tempo-30-Einsatzfällen auf Hauptstraßen gab es am 9. September diverse Änderungs-Vorschläge (hier nachzulesen). Der Bundesrat hat nun am 23. September folgendes beschlossen – dazu wurden übrigends die Verbände nicht mehr gehört. Wahrscheinlich Ende Oktober wird die Änderung dann veröffentlicht und damit rechtskräftig.

Nur wenige der guten Vorschläge haben im Beschluss Bestand – eine minimale Vereinfachung bei der Anordnung von Tempo 30 Zonen etwa. Der Wunsch nach Vereinfachung für die Anordnung bzw. Verbindung streckenbezogener Tempolimits (etwa zum Lärmschutz) wurde nicht übernommen, zahlreiche verwaltungsinternen Konflikten gehen daher wohl weiter. Auch Erleichterungen der Fahrbahnquerung-, sowie verständliche Vorragnsregelungen für Fußgänger*innen wurden nicht beschlossen. Damit hat die Novelle viel Potenzial verspielt.

Dafür ist nun ein E-Bike (mit Gasgriff bis 25km/h) rechtlich definiert und es gibt ein extra Zeichen dafür. Diese Fahrzeugkategorie ist allerdings de facto völlig unbedeutend. Das wichtigere Thema S-Pedelecs und die Frage ob und welche Radanlagen sie nutzen dürfen, wurde dagegen nicht angegangen. Auch bei den Regelungen zu Kindern und Radwegnutzung ist die Regelung unbefriedigend, wenn auch etwas besser als die bisherige separate Führung von Kind (Gehweg) und Erwachsene (Fahrbahn). Kinder dürfen nun in Elternbegleitung fahren, aber nicht mit auf der Fahrbahn, was sachgerecht wäre, sondern auf dem Gehweg, oder wenn vorhanden auf separat gebauten Radwegen, was wahrscheinlich nicht weniger gefährlich ist. Der Verein FUSS e.V. kritisiert das ganz explizit.

Ob Radwegbenutzungspflicht nun wieder häufiger eingeführt wird, wie einige befürchten, hängt wohl von der VwV-StVo ab (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung). Diese könnte man auch an die relativ hohen ERA-Standards koppeln, wie in Baden-Württemberg. Aber das scheint auf Bundesbene leider nicht sehr wahrscheinlich. Die VwV ist jedenfalls seitens des BMVI nicht so schnell zu erwarten.

Es war offensichtlich im Interesse vieler Bundesländer, die so genannte Radwegprüfung zumindest außerorts so ändern, das weniger Angriffsfläche für Klagen von Verbänden gegen Benutzungspflicht gegeben ist (hier könnten die hohen Geschwidigkeitsdifferenzen, aber auch die Problematik, dass in einigen Ländern Probleme entstehen, wenn Gelder für nicht benutzungspflichtige Radwege ausgegeben werden Gründe sein). Das könnte sich als bittere Pille erweisen, wenn es nicht gelingt, dass Benutzungspflicht eben nur bei ausreichend breiten und gut in Schuss gehaltenen Radwegen angeordent wird.

Die Novelle ist nach meinem Verständnis insgesamt, betrachtet, also auch für Tempo 30 und Fußverkehr vor allem eins: Enttäuschend. Sie bringt wenig Fortschritt, sie ist nicht vereinfachend und wegen fehlender VwV-Grundlage bezüglich der Folgen noch schwer zu beurteilen. Aber ist sie fahrradpolitisch ein Rückschritt? In einigen Diskussionen wird der ADFC sehr harsch kritisiert und die Novelle wird als Bärendienst und Riesenproblem für den Radverkehr kommentiert, einige rufen zum Austritt aus dem ADFC auf. Der ADFC selbst dagegen stellt die Novelle als Erfolg dar und betont seine Mitarbeit daran.

Beide Sichtweisen auf die radpolitische Auswirkungen – Erfolg und krasser Rückschritt – wirken auf mich in Anbetracht der Sachlage nicht überzeugend. Andere Verbände wie der VCD, bei dem ich aktiv bin, diskutieren noch lebhaft intern, um eine Position zu finden, was in Anbetracht der angeheizten Stimmung gar nicht so einfach ist.

Was heißt das für die Radfahrenden und die politische Debatte?

Die Diskussion zeigt: Die Aufteilung der Radfahrenden in zwei Lager ist weiter im Gange, es herrscht vielerorts Polarisierung, zumindest unter Expert*innen. Von außen verstehen nur wenige die Diskussion, weil sie recht schwer vermittelbar ist. Salopp beschrieben:

  1. Das Lager mit den emanzipatorischen Radfahrer*innen und Aktivist*innen. Mit Fokus des „Rechts auf Straße“ (genauer: Nutzung der Fahrbahn). Dieses Lager klagt seit Jahrzehnten vor allem gegen fahrradfeindliche Radwegbenutzungspflicht (d.h. Fahrbahnverbot), meist erfolgreich. Dafür gilt es aber als kinder- und familienfeindlich, weil die subjektive Verkehrssicherheit ausgeblendet wird. Viele Menschen fühlen sich im dichten Kfz Verkehr einfach nicht wohl und fahren daher trotz „Recht auf Straße“ nicht Fahrrad
  2. Dem neuen Lager, das die subjektive Sicht von Fahrradnutzenden und Kommunalpolitik einnimmt, kritisch mit Schutzstreifen umgeht und separierte Infrastruktur fordert – auch wenn der Platz dazu meist (noch) fehlt. Und das auch weniger Problem hat, unter Umständen, wei bei der Regelung „Eltern und Kinder auf dem Gehweg“ gegen Fußgängerinteressen zu agieren.

Ich finde die Spaltungstendenz, die ich im Übrigen in der Fahrradszene insgesamt beobachte und die sich daher nicht auf den ADFC beschränkt, bedauerlich. Ich denke, das ist der eigentliche Bärendienst für den Radverkehr. Sie schwächt die Akteure, die an einer ökologischen, sozialverträglichen Verkehrswende mitarbeiten. Prinzipiell finde ich gut, dass der ADFC auf Bundesebene politisch mehr auftritt und fordert, sich beispielsweise klar für Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit ausspricht. Allerdings wird es in der kommunalen Praxis oft keine gute separate Infrastruktur geben, die dem Umweltverbund nicht schadet, wenn nicht zuerst oder parallel deutlich Platz von den Autos weggenommen wird und das ist nicht gesichert. Nur dann funktioniert meines Erachtens das, was Lager 2 möchte.

Aber darum zu kämpfen, dass man schlechte Radwege nicht nutzen muss und den Mischverkehr als richtig und erstrebenswert darzustellen, obwohl eben viele, wohl die meisten, dann nicht Radfahren, kann auf Dauer auch nicht die Lösung sein. Denn für die nötige Verkehrswende braucht es massiv mehr Radverkehr, müssen viele Leute, die sich jetzt nicht sicher fühlen, Radfahren. Es muss mehr ÖPNV und ganz deutlich weniger privaten MIV geben. Der MIV muss ruhend und fließend benachteiligt werden. Da sind Städte wie Groningen oder Kopenhagen Vorbilder, aber auch die spanische Stadt Vitoria-Gasteiz. Ich denke, in dem Bereich ist auch der angestrebte Volksentscheid in Berlin ein interessantes Beispiel, weil er einen wirklich grundlegenden Wandel fordert – nämlich das eine: Mehr gute Radwege, ohne ÖPNV und Fußverkehr zu schaden und das andere: Benachteiligung des Kfz-Verkehrs.

Doch weg von der Grundsatzdebatte und zurück zur Novelle – nüchtern gesehen ist doch die Frage:

Welche Nachteile und Vorteile bringt sie? Also: Ist es anzunehmen, dass reihenweise innerorts Benutzungspflicht angeordnet wird, wo die Radstreifen gefährlich sind, zum Beispiel weil zu sie zu schmal sind? Und vereinfacht es andersherum den Kommunen wirklich den Bau von separten guten Radanlagen, wie der ADFC sagt? Der bezieht sich darauf, dass bisher für einen separaten Radweg eine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden muss, was sehr aufwendig ist (genaueres unter anderem in diesem Radiointerview mit Roland Huhn Rechtsexperte vom ADFC Bundesverband) Oder stimmt der Grundsatz „Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht?“, das heißt eine Kommune kann schon jetzt gute Radinfrastruktur bauen, auch auf Kosten des Platzes für Kfz. Vertreter dieser Ansicht weisen beispielsweise darauf hin, dass man statt Radspur einen so genannten Seitenstreifen einführen kann. Der hat die Vorteile eines Radstreifens, sofern man darauf ein Parkverbot anordnet.  Benutzungspflicht gibt es dann nicht. Allerdings ist die Einrichtung eines Seitenstreifens innerorts eventuell juristisch angreifbar (zu den Unterschieden zwischen Radstreifen, Radweg, Schutzstreifen und Seitenstreifen einen Übersicht auf der Webseite von Bernd Sluka, Landesvorstizender des VCD Bayer).

Bei diesem Punkt gehen die Expertenmeinungen also auseinander. Heinrich Strößenreuther vom Volksentscheid Fahrrad sagt beispielsweise, dass die Novelle absolut notwendig ist, damit das Berliner Radgesetz zulässig ist. Er bezieht sich dabei auf ebenfalls auf Roland Huhn  vom ADFC. Ohne die Novelle ist laut Strößenreuther ungewiss, ob ein Volksentscheid separaten Radanlagen  per Gesetz erzwingen kann.

Außerorts wird vom Bundesrat argumentiert, dass Tempo 100 die Regel ist und dass es dann zu gefährlich ist, auf der Fahrbahn Rad zu fahren. Das ist empirisch, so weit ich weiß, zumindest strittig, aber es werden viele zustimmen, dass es Stress verursacht, wenn man mehrmals pro Minute von Kfz mit Tempo 100 überholt wird und dass mögliche Unfälle schnell schwere Folgen haben können. Aber die Formulierung ist sehr allgemein und die Frage drängt sich auf – gibt es nicht häufig Strecken, wenig befahrene Kreisstraßen zum Beispiel, auf denen deutlich unter 100, bspw. 70 km/h gefahren wird? Auf denen es dann für schnellere Radfahrende besser ist, auf der Fahrbahn statt auf einem, vielleicht von touristischer Nutzung überfüllten, oder in schlechtem Zustand befindlichen zwei Richtungsradweg zu fahren? Und ist nicht daher die Benutzungspflicht in vielen Fällen ein klarer Nachteil? Und worin besteht überhaupt der Vorteil der Novelle, wenn es um Radwege außerorts geht? Darin, dass die Verwaltung verbieten kann, dass Radfahrende auf Fahrbahnen mit schnellem Kfz Verkehr fahren, statt die Radfahrenden das selbst entscheiden zu lassen? Könnte sein.

Besonders zu den Fragen in den beiden letzten Absätzen würde mich Eure Meinung sehr interessieren.

Viele Grüße
Wasilis von Rauch

E-Bikes in der Forschung: Empirie

Vieles wird gesprochen und gemutmaßt über die Potenziale von E-Rädern – ersetzen sie Autowege oder sind sie vor allem Fahrrad-Ersatz? Welche Wege werden mit dem Rad gemacht und sind die Leute damit zufrieden?

Da der Trend nun schon eine ganze Weile anhält, gibt es erste empirische Studien oder Umfragen, die sich solchen Fragen annehmen. Drei davon werden hier kurz vorgestellt und deren Ergebnisse verlinkt – über weitere Studien und Kommentare zu diesen hier freuen wir uns!

Bike and Business 2.0

Auswertung des Bike and Business Projekts in Rhein Main (Link öffnet ein pdf)

Insgesamt wurden 151 Pedelecs an 10 Stellen ausgeliehen, die Räder wurden Angestellten zur Verfügung gestellt und sollten für den beruflichen Alltag aber auch privat eingesetzt werden. Der Bericht zeigt, dass in der Projektphase gut ein Fünftel aller Wege per Pedelec gemacht wurde – hauptsächlich geschäftlich. Ziemlich genau die Hälfte der gemachten Wege waren laut Umfrage über 5 Kilometer weit und damit länger als die klassischen Fahrrad-Distanzen.

Aus dem Resumé zum Potential von E-Rädern:

„Insgesamt hat sich gezeigt, dass Pede­lecs bei den Nutzenden auf großen Zu­spruch stoßenund für Arbeitgeber eine neue Option im Fuhrparkmanagementmit positiven Effektenbieten. Die Ein­führung sowohl im Markt als auch inden Unternehmen und Kommunen ist jedoch kein Selbstläufer, sondern sollte über die Anschaffung der Fahrzeugehinaus auch mit Ressourcen für Orga­nisation und Infrastruktur ausgestattet sein. Unternehmen und Kommunen kommt hier eine wichtige Katalysator­funktion zu, sowohl in Bezug auf die In­nenwirkung bei den Mitarbeiter/innen als auch – vor allem bei den Kommunen– bei ihrer Außenwirkung, wenn dieseals Vorreiter und Vorbilder ein neues Mobilitätskonzept im Alltag sichtbar machen.

VCD Besser E-Radkaufen

Bei der Nutzerumfrage des VCD Projekts „Besser E-Radkaufen“ wurden insgesamt 506 Fragebögen zur Nutzung und zur Zufriedenheit mit E-Rädern ausgewertet. Dazu flossen noch die Auswertung von knapp 5000 E-Rad Typentests mit ein.

Die Umfrage kommt zu dem Ergebnis, dass E-Räder mehr als alles andere als Ersatz für Autos genutzt werden – so gaben 74 Prozent an, unter anderem das Auto zu ersetzen, bei 21 Prozent waren es sogar ausschließlich Autowege. Über 70 Prozent der Befragten fahren regelmäßig über 10 Kilometer mit dem E-Rad, sehr häufig für Radtouren oder für den Weg zur Arbeit. Erstaunlich war die hohe Zufriedenheit mit den Fahrzeugen: 74 Prozent würden sich dasselbe Rad wieder kaufen, 25 ein anderes und nur 1 Prozent der Befragten würde sich nicht wieder ein E-Rad kaufen.

VCD Nutzerumfrage im Projekt Besser E-Radkaufen (Link öffnet ein pdf)

ILS Studie zur Aktzeptanz von Elektrofahrrädern

Bei dieser Online Umfrage wurden 2500 Menschen befragt, etwa ein Viertel davon war in Besitz eines E-Rads der Rest nicht. Anders als bei den anderen beiden Umfragen, kann man hier also auch Unterschiede zwischen Nutzer_innen und nicht-Nutzer_innen erkennen. Die Befragten werden zu Bereichen wie: Wofür eignen sich E-Räder gut oder weniger gut? Welche Hemmnisse sind entscheidend? Wie schätzen sie E-Räder hisichtlich bestimmter Eigenschaften ein?

Interessant ist, dass regelmäßige Fahrradnutzerinnen und -nutzer eine sehr negative Einstellung zu e-Rädern hatten. Das Ausprobieren von E-Rädern wirkt sich dagegen sehr positiv auf die Bewertung der selben aus- wer schon mal drauf saß dem gefällt es in der Regel auch. Das Pedelec-Grinsen bestätigt sich auch hier.

Weiter gibt die Studie noch differenzierte Einschätzungen zu wichtigen Handlungsfeldern wenn es um die Föderungen von (E)-Fahrradverkehr geht. Auch bezüglich der Verlagerungspotentiale weg vom Auto finden sich umfangreiche Expert_inneneinschätzungen und Umfrageergebnisse.

Mehr dazu hier:

Link zur Seite mit der Auswertung

Mini-Fazit

Die drei Studien sind sehr unterschiedlich aufgebaut, aber sie liefern eine Reihe von Hinweisen

  • Pedelecs sind auch für Fahrten im Berufsalltag breit anwendbar, die Entwicklung in diesem Bereich bedarf allerdings aktiver Förderung seitens Arbeitgbeber_innen und Kommunen
  • sie erhöhen die Reichweite gegenüber dem Fahrrad im Alltag deutlich
  • sie ersetzen sehr häufig Pkw Fahrten, Vielradler_innen haben dagegen die größten Abneigungen gegenüber E-Rädern

Ein laufendes Projekt, das die Nutzung von E-Rädern ausgewählter Testerinnen und Tester genau misst ist Pedelection – mehr dazu hier.

Mehr e-Rad Hafen

Warum eine Internetseite zu Elektrorädern bzw. „Pedelecs“?

Ja warum eigentlich diese Seite und warum mache gerade ich sie? Dazu muss man etwas zurück schauen, eine…

Retrospektive zur Idee und Entstehung des e-Rad Hafens

Ende 2008 begann das Projekt „Starke Verbraucher für ein gutes Klima“ unter dem Motto „für mich. für dich. fürs klima.“, die umfangreiche Internetseite ist immer noch online, hier…

Beteiligt waren der Bundesverband der Verbraucherzentralen (vzbv), der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), sowie eine Reihe anderer Organisationen und sämtliche Verbraucherzentralen der Länder.

Ziel des Projekts war es, neue Wege der Ansprache von Verbrauchern zu finden und den Einfluss des individuellen Verhaltens aufs Klima dabei „proaktiv“ in den Mittelpunkt zu stellen.
2010 fand im Rahmen des Projekts eine Radshow unter dem Motto „Dein Rad zählt“ statt. Mein Job war, die Radshow für den VCD mit der Agentur Velokonzept und der Firma MUTZ thematisch und organisatorisch zu entwickeln und an zahlreichen Stationen mit zu arbeiten.

Die Radshow war einer der großen Erfolge des Projekts- sie fand auf zahlreichen großen Festen wie dem NRW Tag, dem Umweltfest in

Der Autor in einem Beratungsgespräch, Pressefoto von www.verbraucherfuersklima.de

Berlin oder den Auto freien Tagen in Hamburg und Hannover statt. An insgesamt 40 Aktionstagen von April bis September 2010 wurden über 60.000 Menschen mit dem Thema Fahrrad und Elektrorad erreicht, im Schnitt wurden ca. 70 Probefahrten mit den standhaften E-Rädern der Show gemacht. Die Beraterinnen und Berater unter denen ich war, hatten mit hunderten Beratugsgesprächen alle Hände voll zu tun und vor allem eine Menge zu erzählen… Begeisterung und das Interesse an E-Rädern war beeindruckend. Immer wieder kamen Menschen strahelnd von einer Probefahrt zurück, besonders die, die davor gesagt hatten:

„ich kann noch selbst strampeln“, „so was brauch ich nicht, das nutze ich in 20 Jahren“ oder „ich weiß nicht, bin schon lange nicht mehr Rad gefahren“.

Dazu stellten die Leute immer wieder ganz grundsätzliche, einfache Fragen zu Preis, Technik, rechtlichen Aspekten und so weiter.

Auch der aktuelle Umweltminister Norbert Röttgen fand den Weg an unseren Stand vor dem Bundestag:

 

Minister Röttgen und vzbv Chef Billen vor einem Flyer "i-sy" und einem Jetstream von Riese und Müller, Pressefoto von www.verbraucherfuersklima.de
Umweltminster Röttgen lässt sich beraten, Pressefoto von www.verbraucherfuersklima.de

Und dann war die Show vorbei

Am Ende der Radshow war zwar das Gefühl: „Mir reichts, ich kann nicht mehr. Immer die selben Fragen am selben Stand“.

ABER eines war mir ziemlich klar:

The Show must go on!

Das Interesse an E-Rädern und damit auch der Beratungsbedarf  ist enorm! Das hat die Radshow allen Beteiligten gezeigt. Da das Projekt jedoch Ende 2010 beendet wurde war eben auch klar- die Form musste eine Andere werden… zahlreiche meiner Kollegen aus dem Prokjekt schreiben derzeit an spannenden neuen Projektideen und Konzepten…

Und Ich?

Ich habe nach insgesamt vier Jahren beim VCD festgestellt: So lange mich die Welt des Normaljobs und ich noch getrennte Wege gehen, möchte ich mich weiter mit dem Thema Elektroräder befassen und zwar im Sinne der Radshow, also um den Leuten zu zeigen: E-Räder sind eine spaßige und ungemein praktische Alternative zum Auto.

Aber universeller und niedrigschwelliger als die Radshow, nicht an Aufsehen erregenden Ständen und ohne so viel reden zu müssen 😉

Genau dafür ist die Lücke da! Eine Internetseite, die unabhängig von Herstellern und Branche informiert,  die Spass mach, einfache Fragen beantwortet und zu komplexeren Themen berät… die Bilder und Videos zeigt und dabei die Vorteile und Nutzerfreundlichkeit von E-Rädern darstellt… so was gab es (bis letzte Woche) noch nicht. Es mir fehlte nur noch der Name:

www.eradhafen.de

Et voilà, dachte ich: Der „e-Rad Hafen“ muss her, www.eradhafen.de wurde geboren (dazu mehr hier). Warum ich diesen Namen wollte, hat wohl viel mit eigenen Assoziationen mit Häfen zu tun- ein Tor in die Welt, offen mit Dingen von überall her und immer mit Blick aufs Meer.

Bisher läuft es gut, die Leute finden und lesen meine Seite immer mehr, das Bloggen und Schreiben ist eine unterhaltsame Angelegenheit und und wo immer ich vom e-Rad Hafen erzähle, sind die Reaktionen positiv!

Im Hafenbecken ist also was los.