Für eine ganz andere (e)-Fahrradpolitik!

Wie vor ein paar Tagen berichtet, könnte in der EU ein erheblicher Anteil (12-26%) der Klimaziele im Transportbereich erreicht werden, wenn alle so viel (e)-Radfahren würden, wie die Dänen. Das heißt in etwa 1000km pro Jahr. Für Deutschland wäre das eine Verdreifachung (der Bericht steht hier). Was heißt das konkret?

Wie viel (e)-Radverkehr ist möglich?

Wege bis 10km können problemlos mit dem (e)-Rad gemacht werden, das dauert etwa eine halbe Stunde und ist damit meist schneller als alle anderen Verkehrsmittel. 10 km bedeutet, dass etwa 50% der Pendelwege mit dem (e)-Rad gemacht werden könnten (es sind derzeit nur 8%, siehe Bericht hier). Laut der Studie Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) ist ein Weg in Deutschland im Schnitt knapp 12km lang. Das Umweltbundesamt hat festgestellt, dass über die Hälfte aller Fahrten mit dem Auto nach weniger als 5km enden. Mann kann also davon ausgehen, dass mindestens die Hälfte der Wege in Deutschland mit dem (e)-Rad gemacht werden könnten. Das Fahrrad hat aber nur 10% Anteil an den Wegen (und 3% an der Kilometerleistung).

Eine Verdreifachung ist daher, was die Zahl der Wege und die Kilometerleistung betrifft, durchaus denkbar. Also warum nur ein paar Prozent Radverkehrsanteils-Steigerung anpeilen? Warum nicht 40% der Wege und sagen wir 12% der Kilometerleistung? Das wäre mal ein ehrgeiziges Ziel und ehrgeizige Ziele sind im Verkehrsbereich anbetracht des Klimawandels absolut angebracht.

Die Zeit ist reif für das Ende der Auto-Normativität

Nicht nur der Klimawandel drängt hin zu einer Verkehrswende- weg vom Auto hin zu (e)-Rad, ÖPNV und Fußverkehr. Auch soziale Aspekte sprechen dafür. Immer weniger Haushalte haben ein Auto, viele können und wollen sich keines leisten. Auto fixierte Maßnahmen wie die „Abwrackprämie“ sind anachronistische Klientelpolitik mit dem Blick durch die Windschutzscheibe. Andererseits haben 82% der Haushalte ein (e)-Fahrrad (MiD 2008) und wer keins hat, kann sich in vielen Städten für wenig Geld eins leihen. Aufgrund der Verfügbarkeit und der Kosten sind (e)- Fahrräder also sozial weit weniger exklusiv und ermöglichen ein hohes Maß an Teilhabe.

(e)-Fahrradverkehr braucht Raum und Investitionen

Die Diskussion um Rüpel-Radler, die dieses Jahr pünktlich vor der IAA unter anderem vom Spiegel losgetreten wurde (hier mein Artikel dazu), hat neben viel Schaumschlägerei vor allem zwei Dinge klar gemacht:

  1. Mehr Leute wollen Fahrradfahren
  2. Es geht im Verkehr vor allem um Platz und um Investitionen

Was man tun kann

Laut ADFC-Fahrradmonitor erwarten 64% der Menschen von der Politik mehr Investitionen in Radwege. Das Ziel müsste sein, die Nutzung des Fahrrads spürbar zu erleichtern und Barrieren zur Nutzung abzubauen, wo immer es möglich ist. Dazu gibt es viele Möglichkeiten, von Kaufzuschüssen für Fahrräder bis zu Zweiradparkhäusern an allen Bahnhöfen. Es müsste laufend evaluiert werden, welche Maßnahmen die besten Effekte haben. Ein paar Ideen:

„Jederzeit-Verfügbarkeit“ kostenlose Veleihsysteme

Nach dem Vorbild vieler anderer Großstädte in Europa (bspw. Paris oder Ljubljana) sollte jede Stadt in Deutschland ein Fahrrad-Verleihsystem einführen, bei dem mindestens die erste halbe Stunde kostenlos ist. Ob Tourist oder Anwohner – so hätte jeder und jede immer ein Rad zur Hand.

Radwege Winterfest machen: Räumen und Überdachen

Wer die letzten beiden Jahre im Winter in Berlin geradelt ist, der weiß, wie gefährlich wochenlang vereiste und verschneite Radwege sind. Also: Im Winter konsequent Radwege räumen und überdachen! Denn mit Dach ist nicht nur das Thema Eis und Schnee erledigt, die Überdachung ist vor allem ein Regenschutz. Und mit der Regenanfälligkeit erledigt sich eines der wichtigsten Hemmnisse gegenüber dem Radfahren. (hier ein Bericht dazu wie das Räumen der Radwege in Kopenhagen funktioniert).

Mehr Radschnellwege und Fahrradstraßen

Weiter ist es für Radelnde jedes Mal enorm anstrengend und zeitraubend, nach Kreuzungen wieder auf die vorherige Geschwindigkeit zurück zu kommen. Kreuzungsfreie Radwege sind daher wünschenswert. Jede Stadt sollte Fahrradschnellwege testen, statt auf einen Testballon im Ruhrgebiet zu starren. Aber nicht nur Fahrradschnellwege: Fahrradstraßen, und großzügige Radstreifen am Fahrbahnrand sind weniger teuer und haben ebenfalls den Effekt, Radfahren schneller und sicherer zu machen (in Holland werden derzeit 675km Radschnellwege ausgebaut, pro Kopf wird im Vergleich zur BRD ein Vielfaches in Radverkehr investiert, 25€ pro Kopf im Jahr – hier mehr).

You get what you pay for

Natürlich kostet ein überdachter Radweg eine Menge Geld, vielleicht zwei Millionen Euro pro Kilometer. Auch kostenlose Verleihsysteme und Radschnellwege haben ihren Preis (allerdings werden letztere sowohl im Bau als auch im Erhalt deutlich unterhalb der Kosten für Autobahnen oder Bundesstraßen sein).

Für wirklich substantielle Verbesserungen für den Radverkehr wird es aber schnell um Beträge in Milliardenhöhe gehen. Eine Verkehrswende wird eben nicht ohne Umverteilen von viel Geld (und in den Städten auch Raum) funktionieren. Mit 2012 60 Millionen Euro Radbudget im Bundeshaushalt braucht man da gar nicht erst anfangen. Nicht mal ein Euro pro Bundesbürger und Jahr ist einfach „peanuts“ – ein schlechter Scherz!

Woher das Geld nehmen?

Wer die Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrsministerium (BMVBS) ließt, stellt fest: In Deutschland werden durchaus Milliarden in Verkehrsinfrastruktur gesteckt, 41 Mrd. sind 2011 bis 2015 geplant (Pressemitteilung des BMVBS 15.12.11). Radverkehr spielt dabei aber kaum eine Rolle. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan für 2001-2015 umfasst 150 Mrd. Euro und enthält nach Informationen der Bürgerinitiative „Straßenbaumoratorium“ den Bau weiterer 1.900 km Autobahnen (Kosten: 15 Mrd. €), die Erweiterung von 2.200 km Autobahnen (13 Mrd. €) sowie den Aus- und Neubau von 5.500 km Bundesstraßen (19 Mrd. €) aus. Laut SPIEGEL werden derartige Ausbauten seit Jahren auf Basis von Prognosen, in denen der Autoverkehr vollkommen uberzogen wächst, durchgesetzt. Die A38 zwischen Göttingen und Halle kostete bspw. 1,3 Mrd. und wird nicht mal halb so viel benutzt, wie prognostiziert. Der in Berlin geplante Ausbau der A100 bedeutet sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Dazu werden kaum frequentierte Bundesstraßen weiter ausgebaut (bspw. B178n, 220 Mio.) Auch Evaluierung findet nicht statt: Der SPIEGEL zitiert das BMVBS, es gäbe „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“.

Update: Eine Studie von 9/2013 der FH Erfurt zeigt beispielhaft für Thüringen, Ostseeautobahn und Region Weser/Ems, wie Kosten bei Autobahnausbauten gegenüber dem Plan stets steigen, während die Nutzung und die wirtschaftlichen Effekte geringer sind, als prognostiziert.

Nebenbei: Man könnte auch 0,6 Mrd. € durch 1 Ct. Erhöhung der Minerölsteuer erhalten (bei 60 Mio. Tonnen Verbrauch an Diesel und Otto Kraftrstoffverbrauch 2015). Damit könnten wie in Holland 25€ pro Kopf und Jahr in Radverkehr investiert werden. Das wäre doch mal was.

Fazit: Eine Frage des politischen Willens!

Das Geld ist also da, man muss es nur für die richtigen Projekte ausgeben. Ein vollständiges Moratorium für den Autobahn und Schnellstraßen Aus- und Neubau würde bspw. sofort Milliarden frei machen, um eine ehrgeizige Förderung des (e)-Radverkehrs einzuleiten (allein in Anbetracht sinkender Bevölkerungszahlen und eines insgesamt sehr dichten Straßennetzes in Deutschland wäre das Moratorium vernünftig). Aber auch schon der Stopp einiger Großprojekte könnte einige Milliarden frei machen. Bund und Länder könnten sich dann, statt im „Straßen betonieren“, darin überbieten, innovative Projekte und Maßnahmen zu entwickeln, wie man (e)-Radfahren erleichtern und fördern kann.

Soll doch mal irgendwer erklären, warum das nicht richtig ist und/oder nicht gehen soll!

Helmpflicht – eine faule Investition!

In zahlreichen Medien wird dieser Tage (wieder) heftig über eine Helmpflicht für Radfahrende diskutiert, z.B. im Stern oder im Spiegel . Ein Helm kann schützen, darüber sind sich alle einig, die meisten haben aber auch begriffen, dass eine Pflicht nicht das richtige Mittel ist.

Auto-Normativität

Grund eins: Auto normative „Inkonsequenz“: Ein Helm kann genauso Autofahrer_innen schützen, die ein höheres Risiko schwerer Kopfverletzungen eingehen (das habe ich hier schon einmal dargelegt). Wer käme auf die Idee, eine Helm-Pflicht für Autoinsassen zu fordern? Tja. Das würde das Auto gefährlich wirken lassen und das findet die Autolobby überhaupt nicht gut. Auch wenn es noch so wahr ist.  In ein ein Auto zu steigen soll das normalste der Welt sein und keiner darf da einen Grund zur Panik haben.

Aber damit nicht genug: Pkw und Lkw sind auch das Hauptrisiko für Radler, schwere Kopfverletzungen zu erleiden. Statt aber am Auto an zu setzen bspw. generelles Tempo 30, Außenairbags, autofreie Innenstädte… fordert und rät bspw. der ADAC: Radler sollen sich schützen.

So gilt Fahrrad fahren als gefährlich, Auto fahren dagegen steht für Komfort, Erfolg und Sicherheit. Das meine ich mit „Autonormativität“, so wird und bleibt der Pkw Verkehrsmittel Nummer eins!

Fakten?

Ungeachtet dessen scheitern die meisten Studien daran, den anzunehmenden positiven Helm-Effekt auf die Sicherheit von Radfahrenden unter Beweis zu stellen, wie bspw. der Greifswalder Unfallforscher Dr. Uli Schmucker in einem Vortrag bei der DVWG erläuterte.  Sei es weil Helme bei den meisten Unfällen (bspw. mit einem abbiegenden Lkw) nicht helfen, oder weil ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen (so genannte Risiko-Homöostase wurde bspw. nach Einführung von ABS nachgewiesen). Es ist durchaus rätselhaft. Fakt ist dagegen: Länder mit Helmpflicht sind meistens Fahrrad-Entwicklungsländer, die damit den Radverkehr vollends abwürgen. Länder, in denen der Radverkehr relativ sicher ist, wie bspw. Holland haben dagegen keine Helmpflicht.

Nun mal zum Titel: Kosten einer Helmpflicht!

Die meisten sind sich einig, bessere Radanlagen machen den Radverkehr sicherer. Aber die Anlagen kosten Geld und das ist knapp. Auch die Helmpflicht soll ja den Radverkehr sicherer machen. Was also kostet die Helmpflicht? Sagen wir für Deutschland (und in der Klammer: für Berlin).

Annahme: Ein Helm kostet 25€, und hält vier Jahre, kostete jeden Radfahrenden also im Schnitt 6,25€ pro Jahr. 60 Millionen Menschen in Deutschland müssen einen Helm kaufen (Berlin 3 Millionen), 20 Millionen fahren kein Fahrrad (ca. 0,5 Millionen in Berlin). In vier Jahren würden volkswirtschaftliche Kosten von 1,5 Milliarden € anfallen (Berlin: 75 Millionen).  Pro Jahr 375 Millionen Euro (Berlin: 18,75 Millionen)

Im Vergleich:

Fazit: Radverkehrsabgabe statt Helmpflicht!

Die volkswirtschaftlichen Kosten einer Helmpflicht sind (für Berlin) gut doppelt so hoch, wie die gesamten Ausgaben von Bund und Land für den Radverkehr. Das ist volkswirtschaftlicher Irrsinn (genauso wie 3€ im Jahr irrsinnig wenig Geld für den Radverkehr ist)! Würde man statt Helmpflicht eine pro-Kopf Abgabe für die Förderung des Radverkehrs einführen und sie auf die 6,25€ pro Jahr ansetzen, hätte man also gut doppelt so viel Geld für den Ausbau und Aufbau sicherer Radverkehrsanlagen. Mehr Leute würden statt Auto Rad fahren, was gut für Umwelt und die Sicherheit des Verkehrssystems insgesamt ist. Und nun frage man mal eine Verkehrsfachfrau oder einen Unfallspezialisten wie viele Leben man damit retten kann?

Des e-Rad Hafens steile These: Mehr als mit der Helmpflicht!

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Mal nachgerechnet: 5km mit Auto vs. E-Rad (Pedelec)

Über die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als 5 Kilometer (Quelle Mobilität in Deutschland 2002)! Elektrofahrräder haben vor Allem auf diesen Kurzstrecken große Vorteile gegenüber Pkw, sei sind schneller, billiger und besser fürs Klima. Deshalb ist ihr Potential in der Stadt so groß!

Wir haben hier ein Vergleichsrechnung für Kosten und CO2 Emissionen auf einer Strecke von 5 Kilometern angestellt, die Abbildungen zeigen die Ergebnisse.

Übrigens mehr Vergleichsrechungen Auto vs. E-Bike gibt es hier (Kosten-, Zeit. und CO2-Ersparniss).

Quelle: eigene Abbildung

Ein kalter Motor verbraucht mehr, hoch gerechnet bis zu 35 l/100 km. Erst nach 4 bis 5 km normalisiert sich der Verbrauch. Nach Berechnungen des ökologischen Verkehrsclubs VCD (auf Grundlage von VW-Publikationen) werden demnach für fünf Kilometer zwischen 0,5 und 1 Liter Kraftstoff verbraucht und dementsprechend viel CO2 ausgestoßen und Energie verbraucht.
Ein E-Fahrrad benötigt nur einen Bruchteil dieser Energie: Der E-Motor ist effizienter, der Fahrer strampelt mit und es ist viel weniger Masse zu bewegen.

Zu den Zahlen

Gewicht:
1. E-Fahrrad: FahrerIn (80kg) + Elektrofahrrad (30kg) = ges.: 110 kg – Gewichtsverhältnis
Fahrer/Fahrzeug: 1/0,4
2. VW Golf: Fahrer (80kg) + Pkw (1270kg) = ges.: 1350 kg – Gewichtsverhältnis
Fahrer/Fahrzeug:
Fahrer/Fahrzeug: 1/15,9

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Wie viel Energie verbraucht ein E-Bike (Pedelec), was ist die CO2 Bilanz?

Ein Elektrofahrrad (häufig auch Pedelec genannt) braucht grob geschätzt 0,7 Kilowatt­stunden (kWh) Strom auf 100 Kilometer, also 7 Wattstunden (Wh) pro Kilometer (eine kWh entspricht in etwa einer Waschmaschinenladung oder sieben Stunden Fernsehen). Natürlich variiert der Wert stark in Abhängigkeit des jeweiligen Rads, der Fahrsituation, der Leistung der Fahrer*in und dem Gewicht, das transportiert wird. Bei den Tests von ExtraEnergy wurden in der Spitze wenn es bergauf geht auch mal über 20 Wh/km verbraucht. Geht es geradeaus liegt der Wert dagegen eher unter 5 Wh/km, beim Anfahren um die 10 Wh/km.

Laden mit Ökostrom
Laden mit Ökostrom, Foto: Marcus Gloger

Mit dem derzeitigen Strommix in Deutschland liegen die Emissio­nen an Kohlendioxid (CO2) bei ca. 600 Gramm (siehe Angaben des UBA, Seite 2 des pdf – hier), d.h. ein Kilometer mit dem E-Rad erzeugt knapp 6 Gramm CO2.

Aus Umweltsicht sollte allerdings klar sein: Richtig gut ist ein E-Rad nur dann, wenn der Akku mit zertifiziertem, zusätzlich produziertem Ökostrom gefahren wird.

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Wie viel kostet ein Elektrofahrrad (Pedelec)?

Die Preisspanne für ein neues Elektrorad* reicht von 700 bis 4.000 Euro und darüber. Qualitativ gute Elektrofahrräder gibt es ab etwa 1.500 Euro, auch wenn es hier und da mal Ausnahmen gibt die billiger sind. Besonders Discounter wie Aldi oder Baumärkte haben ab und an mal ein E-Rad (Pedelec) für ca. 700€ das, wenn es einem ergonomisch passt, ein gutes Angebot ist.Von den ganz billigen Varianten für 400€ mit Bleiakku und rundum schlechten Bauteilen würden wir allerdings abraten. Besonders wenn keine Probefahrt möglich ist.

Interessant sind neben den Anschaffungskosten auch die Vollkosten und Kosten por Kilometer (inklusive Wartung, Versicherung etc). Dazu gibt es im e-Rad Hafen den Kostenrechner.

Vor dem Kauf eines E-Rads macht es allerdings Sinn sich darüber Gedanken zu machen wofür man es benutzen will und welche Anforderungen an das Rad bestehen. Dazu mehr in den Tipps zum Kauf hier.

In Deutschland sind die Elektroräder mittlerweile echte Verkaufsschlager – allein 2014 wurden laut ZIV rund 480.000 Stück verkauft.

*Elektroräder werden oft auch als Pedelecs oder E-Bikes bezeichnet.

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