Die Debatte um die StVO Novelle wird unter Aktivist*innen und Verbänden heißt geführt und das Thema ist leider nicht ganz einfach zu erklären. Ich habe mich daher mit einigen Fachleuten unterhalten und versuche im Folgenden einen Überblick über die Novelle und die darin strittigen Punkte zu geben – vorab, ich bin kein Experte für die StVO, und das Thema ist durchaus komplex.
Der Ablauf bis heute
Zunächst hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) am 15. Juni die Verordnung 332/16 vorgeschlagen. Nach Stellungnahmen der Verbände ADFC, VCD und Co und ermutigender Diskussion auf der Länder Verkehrsminister-Konferenz (VMK) zu Tempo-30-Einsatzfällen auf Hauptstraßen gab es am 9. September diverse Änderungs-Vorschläge (hier nachzulesen). Der Bundesrat hat nun am 23. September folgendes beschlossen – dazu wurden übrigends die Verbände nicht mehr gehört. Wahrscheinlich Ende Oktober wird die Änderung dann veröffentlicht und damit rechtskräftig.
Nur wenige der guten Vorschläge haben im Beschluss Bestand – eine minimale Vereinfachung bei der Anordnung von Tempo 30 Zonen etwa. Der Wunsch nach Vereinfachung für die Anordnung bzw. Verbindung streckenbezogener Tempolimits (etwa zum Lärmschutz) wurde nicht übernommen, zahlreiche verwaltungsinternen Konflikten gehen daher wohl weiter. Auch Erleichterungen der Fahrbahnquerung-, sowie verständliche Vorragnsregelungen für Fußgänger*innen wurden nicht beschlossen. Damit hat die Novelle viel Potenzial verspielt.
Dafür ist nun ein E-Bike (mit Gasgriff bis 25km/h) rechtlich definiert und es gibt ein extra Zeichen dafür. Diese Fahrzeugkategorie ist allerdings de facto völlig unbedeutend. Das wichtigere Thema S-Pedelecs und die Frage ob und welche Radanlagen sie nutzen dürfen, wurde dagegen nicht angegangen. Auch bei den Regelungen zu Kindern und Radwegnutzung ist die Regelung unbefriedigend, wenn auch etwas besser als die bisherige separate Führung von Kind (Gehweg) und Erwachsene (Fahrbahn). Kinder dürfen nun in Elternbegleitung fahren, aber nicht mit auf der Fahrbahn, was sachgerecht wäre, sondern auf dem Gehweg, oder wenn vorhanden auf separat gebauten Radwegen, was wahrscheinlich nicht weniger gefährlich ist. Der Verein FUSS e.V. kritisiert das ganz explizit.
Ob Radwegbenutzungspflicht nun wieder häufiger eingeführt wird, wie einige befürchten, hängt wohl von der VwV-StVo ab (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung). Diese könnte man auch an die relativ hohen ERA-Standards koppeln, wie in Baden-Württemberg. Aber das scheint auf Bundesbene leider nicht sehr wahrscheinlich. Die VwV ist jedenfalls seitens des BMVI nicht so schnell zu erwarten.
Es war offensichtlich im Interesse vieler Bundesländer, die so genannte Radwegprüfung zumindest außerorts so ändern, das weniger Angriffsfläche für Klagen von Verbänden gegen Benutzungspflicht gegeben ist (hier könnten die hohen Geschwidigkeitsdifferenzen, aber auch die Problematik, dass in einigen Ländern Probleme entstehen, wenn Gelder für nicht benutzungspflichtige Radwege ausgegeben werden Gründe sein). Das könnte sich als bittere Pille erweisen, wenn es nicht gelingt, dass Benutzungspflicht eben nur bei ausreichend breiten und gut in Schuss gehaltenen Radwegen angeordent wird.
Die Novelle ist nach meinem Verständnis insgesamt, betrachtet, also auch für Tempo 30 und Fußverkehr vor allem eins: Enttäuschend. Sie bringt wenig Fortschritt, sie ist nicht vereinfachend und wegen fehlender VwV-Grundlage bezüglich der Folgen noch schwer zu beurteilen. Aber ist sie fahrradpolitisch ein Rückschritt? In einigen Diskussionen wird der ADFC sehr harsch kritisiert und die Novelle wird als Bärendienst und Riesenproblem für den Radverkehr kommentiert, einige rufen zum Austritt aus dem ADFC auf. Der ADFC selbst dagegen stellt die Novelle als Erfolg dar und betont seine Mitarbeit daran.
Beide Sichtweisen auf die radpolitische Auswirkungen – Erfolg und krasser Rückschritt – wirken auf mich in Anbetracht der Sachlage nicht überzeugend. Andere Verbände wie der VCD, bei dem ich aktiv bin, diskutieren noch lebhaft intern, um eine Position zu finden, was in Anbetracht der angeheizten Stimmung gar nicht so einfach ist.
Was heißt das für die Radfahrenden und die politische Debatte?
Die Diskussion zeigt: Die Aufteilung der Radfahrenden in zwei Lager ist weiter im Gange, es herrscht vielerorts Polarisierung, zumindest unter Expert*innen. Von außen verstehen nur wenige die Diskussion, weil sie recht schwer vermittelbar ist. Salopp beschrieben:
- Das Lager mit den emanzipatorischen Radfahrer*innen und Aktivist*innen. Mit Fokus des „Rechts auf Straße“ (genauer: Nutzung der Fahrbahn). Dieses Lager klagt seit Jahrzehnten vor allem gegen fahrradfeindliche Radwegbenutzungspflicht (d.h. Fahrbahnverbot), meist erfolgreich. Dafür gilt es aber als kinder- und familienfeindlich, weil die subjektive Verkehrssicherheit ausgeblendet wird. Viele Menschen fühlen sich im dichten Kfz Verkehr einfach nicht wohl und fahren daher trotz „Recht auf Straße“ nicht Fahrrad
- Dem neuen Lager, das die subjektive Sicht von Fahrradnutzenden und Kommunalpolitik einnimmt, kritisch mit Schutzstreifen umgeht und separierte Infrastruktur fordert – auch wenn der Platz dazu meist (noch) fehlt. Und das auch weniger Problem hat, unter Umständen, wei bei der Regelung „Eltern und Kinder auf dem Gehweg“ gegen Fußgängerinteressen zu agieren.
Ich finde die Spaltungstendenz, die ich im Übrigen in der Fahrradszene insgesamt beobachte und die sich daher nicht auf den ADFC beschränkt, bedauerlich. Ich denke, das ist der eigentliche Bärendienst für den Radverkehr. Sie schwächt die Akteure, die an einer ökologischen, sozialverträglichen Verkehrswende mitarbeiten. Prinzipiell finde ich gut, dass der ADFC auf Bundesebene politisch mehr auftritt und fordert, sich beispielsweise klar für Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit ausspricht. Allerdings wird es in der kommunalen Praxis oft keine gute separate Infrastruktur geben, die dem Umweltverbund nicht schadet, wenn nicht zuerst oder parallel deutlich Platz von den Autos weggenommen wird und das ist nicht gesichert. Nur dann funktioniert meines Erachtens das, was Lager 2 möchte.
Aber darum zu kämpfen, dass man schlechte Radwege nicht nutzen muss und den Mischverkehr als richtig und erstrebenswert darzustellen, obwohl eben viele, wohl die meisten, dann nicht Radfahren, kann auf Dauer auch nicht die Lösung sein. Denn für die nötige Verkehrswende braucht es massiv mehr Radverkehr, müssen viele Leute, die sich jetzt nicht sicher fühlen, Radfahren. Es muss mehr ÖPNV und ganz deutlich weniger privaten MIV geben. Der MIV muss ruhend und fließend benachteiligt werden. Da sind Städte wie Groningen oder Kopenhagen Vorbilder, aber auch die spanische Stadt Vitoria-Gasteiz. Ich denke, in dem Bereich ist auch der angestrebte Volksentscheid in Berlin ein interessantes Beispiel, weil er einen wirklich grundlegenden Wandel fordert – nämlich das eine: Mehr gute Radwege, ohne ÖPNV und Fußverkehr zu schaden und das andere: Benachteiligung des Kfz-Verkehrs.
Doch weg von der Grundsatzdebatte und zurück zur Novelle – nüchtern gesehen ist doch die Frage:
Welche Nachteile und Vorteile bringt sie? Also: Ist es anzunehmen, dass reihenweise innerorts Benutzungspflicht angeordnet wird, wo die Radstreifen gefährlich sind, zum Beispiel weil zu sie zu schmal sind? Und vereinfacht es andersherum den Kommunen wirklich den Bau von separten guten Radanlagen, wie der ADFC sagt? Der bezieht sich darauf, dass bisher für einen separaten Radweg eine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden muss, was sehr aufwendig ist (genaueres unter anderem in diesem Radiointerview mit Roland Huhn Rechtsexperte vom ADFC Bundesverband) Oder stimmt der Grundsatz „Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht?“, das heißt eine Kommune kann schon jetzt gute Radinfrastruktur bauen, auch auf Kosten des Platzes für Kfz. Vertreter dieser Ansicht weisen beispielsweise darauf hin, dass man statt Radspur einen so genannten Seitenstreifen einführen kann. Der hat die Vorteile eines Radstreifens, sofern man darauf ein Parkverbot anordnet. Benutzungspflicht gibt es dann nicht. Allerdings ist die Einrichtung eines Seitenstreifens innerorts eventuell juristisch angreifbar (zu den Unterschieden zwischen Radstreifen, Radweg, Schutzstreifen und Seitenstreifen einen Übersicht auf der Webseite von Bernd Sluka, Landesvorstizender des VCD Bayer).
Bei diesem Punkt gehen die Expertenmeinungen also auseinander. Heinrich Strößenreuther vom Volksentscheid Fahrrad sagt beispielsweise, dass die Novelle absolut notwendig ist, damit das Berliner Radgesetz zulässig ist. Er bezieht sich dabei auf ebenfalls auf Roland Huhn vom ADFC. Ohne die Novelle ist laut Strößenreuther ungewiss, ob ein Volksentscheid separaten Radanlagen per Gesetz erzwingen kann.
Außerorts wird vom Bundesrat argumentiert, dass Tempo 100 die Regel ist und dass es dann zu gefährlich ist, auf der Fahrbahn Rad zu fahren. Das ist empirisch, so weit ich weiß, zumindest strittig, aber es werden viele zustimmen, dass es Stress verursacht, wenn man mehrmals pro Minute von Kfz mit Tempo 100 überholt wird und dass mögliche Unfälle schnell schwere Folgen haben können. Aber die Formulierung ist sehr allgemein und die Frage drängt sich auf – gibt es nicht häufig Strecken, wenig befahrene Kreisstraßen zum Beispiel, auf denen deutlich unter 100, bspw. 70 km/h gefahren wird? Auf denen es dann für schnellere Radfahrende besser ist, auf der Fahrbahn statt auf einem, vielleicht von touristischer Nutzung überfüllten, oder in schlechtem Zustand befindlichen zwei Richtungsradweg zu fahren? Und ist nicht daher die Benutzungspflicht in vielen Fällen ein klarer Nachteil? Und worin besteht überhaupt der Vorteil der Novelle, wenn es um Radwege außerorts geht? Darin, dass die Verwaltung verbieten kann, dass Radfahrende auf Fahrbahnen mit schnellem Kfz Verkehr fahren, statt die Radfahrenden das selbst entscheiden zu lassen? Könnte sein.
Besonders zu den Fragen in den beiden letzten Absätzen würde mich Eure Meinung sehr interessieren.
Viele Grüße
Wasilis von Rauch
