StVO-Novelle und eine gespaltene Fahrradszene? Worum geht es eigentlich? Eure Meinung ist gefragt!

Die Debatte um die StVO Novelle wird unter Aktivist*innen und Verbänden heißt geführt und das Thema ist leider nicht ganz einfach zu erklären. Ich habe mich daher mit einigen Fachleuten unterhalten und versuche im Folgenden einen Überblick über die Novelle und die darin strittigen Punkte zu geben – vorab, ich bin kein Experte für die StVO, und das Thema ist durchaus komplex.

Der Ablauf bis heute

Zunächst hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) am 15. Juni die Verordnung 332/16 vorgeschlagen. Nach Stellungnahmen der Verbände ADFC, VCD und Co und ermutigender Diskussion auf der Länder Verkehrsminister-Konferenz (VMK) zu Tempo-30-Einsatzfällen auf Hauptstraßen gab es am 9. September diverse Änderungs-Vorschläge (hier nachzulesen). Der Bundesrat hat nun am 23. September folgendes beschlossen – dazu wurden übrigends die Verbände nicht mehr gehört. Wahrscheinlich Ende Oktober wird die Änderung dann veröffentlicht und damit rechtskräftig.

Nur wenige der guten Vorschläge haben im Beschluss Bestand – eine minimale Vereinfachung bei der Anordnung von Tempo 30 Zonen etwa. Der Wunsch nach Vereinfachung für die Anordnung bzw. Verbindung streckenbezogener Tempolimits (etwa zum Lärmschutz) wurde nicht übernommen, zahlreiche verwaltungsinternen Konflikten gehen daher wohl weiter. Auch Erleichterungen der Fahrbahnquerung-, sowie verständliche Vorragnsregelungen für Fußgänger*innen wurden nicht beschlossen. Damit hat die Novelle viel Potenzial verspielt.

Dafür ist nun ein E-Bike (mit Gasgriff bis 25km/h) rechtlich definiert und es gibt ein extra Zeichen dafür. Diese Fahrzeugkategorie ist allerdings de facto völlig unbedeutend. Das wichtigere Thema S-Pedelecs und die Frage ob und welche Radanlagen sie nutzen dürfen, wurde dagegen nicht angegangen. Auch bei den Regelungen zu Kindern und Radwegnutzung ist die Regelung unbefriedigend, wenn auch etwas besser als die bisherige separate Führung von Kind (Gehweg) und Erwachsene (Fahrbahn). Kinder dürfen nun in Elternbegleitung fahren, aber nicht mit auf der Fahrbahn, was sachgerecht wäre, sondern auf dem Gehweg, oder wenn vorhanden auf separat gebauten Radwegen, was wahrscheinlich nicht weniger gefährlich ist. Der Verein FUSS e.V. kritisiert das ganz explizit.

Ob Radwegbenutzungspflicht nun wieder häufiger eingeführt wird, wie einige befürchten, hängt wohl von der VwV-StVo ab (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung). Diese könnte man auch an die relativ hohen ERA-Standards koppeln, wie in Baden-Württemberg. Aber das scheint auf Bundesbene leider nicht sehr wahrscheinlich. Die VwV ist jedenfalls seitens des BMVI nicht so schnell zu erwarten.

Es war offensichtlich im Interesse vieler Bundesländer, die so genannte Radwegprüfung zumindest außerorts so ändern, das weniger Angriffsfläche für Klagen von Verbänden gegen Benutzungspflicht gegeben ist (hier könnten die hohen Geschwidigkeitsdifferenzen, aber auch die Problematik, dass in einigen Ländern Probleme entstehen, wenn Gelder für nicht benutzungspflichtige Radwege ausgegeben werden Gründe sein). Das könnte sich als bittere Pille erweisen, wenn es nicht gelingt, dass Benutzungspflicht eben nur bei ausreichend breiten und gut in Schuss gehaltenen Radwegen angeordent wird.

Die Novelle ist nach meinem Verständnis insgesamt, betrachtet, also auch für Tempo 30 und Fußverkehr vor allem eins: Enttäuschend. Sie bringt wenig Fortschritt, sie ist nicht vereinfachend und wegen fehlender VwV-Grundlage bezüglich der Folgen noch schwer zu beurteilen. Aber ist sie fahrradpolitisch ein Rückschritt? In einigen Diskussionen wird der ADFC sehr harsch kritisiert und die Novelle wird als Bärendienst und Riesenproblem für den Radverkehr kommentiert, einige rufen zum Austritt aus dem ADFC auf. Der ADFC selbst dagegen stellt die Novelle als Erfolg dar und betont seine Mitarbeit daran.

Beide Sichtweisen auf die radpolitische Auswirkungen – Erfolg und krasser Rückschritt – wirken auf mich in Anbetracht der Sachlage nicht überzeugend. Andere Verbände wie der VCD, bei dem ich aktiv bin, diskutieren noch lebhaft intern, um eine Position zu finden, was in Anbetracht der angeheizten Stimmung gar nicht so einfach ist.

Was heißt das für die Radfahrenden und die politische Debatte?

Die Diskussion zeigt: Die Aufteilung der Radfahrenden in zwei Lager ist weiter im Gange, es herrscht vielerorts Polarisierung, zumindest unter Expert*innen. Von außen verstehen nur wenige die Diskussion, weil sie recht schwer vermittelbar ist. Salopp beschrieben:

  1. Das Lager mit den emanzipatorischen Radfahrer*innen und Aktivist*innen. Mit Fokus des „Rechts auf Straße“ (genauer: Nutzung der Fahrbahn). Dieses Lager klagt seit Jahrzehnten vor allem gegen fahrradfeindliche Radwegbenutzungspflicht (d.h. Fahrbahnverbot), meist erfolgreich. Dafür gilt es aber als kinder- und familienfeindlich, weil die subjektive Verkehrssicherheit ausgeblendet wird. Viele Menschen fühlen sich im dichten Kfz Verkehr einfach nicht wohl und fahren daher trotz „Recht auf Straße“ nicht Fahrrad
  2. Dem neuen Lager, das die subjektive Sicht von Fahrradnutzenden und Kommunalpolitik einnimmt, kritisch mit Schutzstreifen umgeht und separierte Infrastruktur fordert – auch wenn der Platz dazu meist (noch) fehlt. Und das auch weniger Problem hat, unter Umständen, wei bei der Regelung „Eltern und Kinder auf dem Gehweg“ gegen Fußgängerinteressen zu agieren.

Ich finde die Spaltungstendenz, die ich im Übrigen in der Fahrradszene insgesamt beobachte und die sich daher nicht auf den ADFC beschränkt, bedauerlich. Ich denke, das ist der eigentliche Bärendienst für den Radverkehr. Sie schwächt die Akteure, die an einer ökologischen, sozialverträglichen Verkehrswende mitarbeiten. Prinzipiell finde ich gut, dass der ADFC auf Bundesebene politisch mehr auftritt und fordert, sich beispielsweise klar für Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit ausspricht. Allerdings wird es in der kommunalen Praxis oft keine gute separate Infrastruktur geben, die dem Umweltverbund nicht schadet, wenn nicht zuerst oder parallel deutlich Platz von den Autos weggenommen wird und das ist nicht gesichert. Nur dann funktioniert meines Erachtens das, was Lager 2 möchte.

Aber darum zu kämpfen, dass man schlechte Radwege nicht nutzen muss und den Mischverkehr als richtig und erstrebenswert darzustellen, obwohl eben viele, wohl die meisten, dann nicht Radfahren, kann auf Dauer auch nicht die Lösung sein. Denn für die nötige Verkehrswende braucht es massiv mehr Radverkehr, müssen viele Leute, die sich jetzt nicht sicher fühlen, Radfahren. Es muss mehr ÖPNV und ganz deutlich weniger privaten MIV geben. Der MIV muss ruhend und fließend benachteiligt werden. Da sind Städte wie Groningen oder Kopenhagen Vorbilder, aber auch die spanische Stadt Vitoria-Gasteiz. Ich denke, in dem Bereich ist auch der angestrebte Volksentscheid in Berlin ein interessantes Beispiel, weil er einen wirklich grundlegenden Wandel fordert – nämlich das eine: Mehr gute Radwege, ohne ÖPNV und Fußverkehr zu schaden und das andere: Benachteiligung des Kfz-Verkehrs.

Doch weg von der Grundsatzdebatte und zurück zur Novelle – nüchtern gesehen ist doch die Frage:

Welche Nachteile und Vorteile bringt sie? Also: Ist es anzunehmen, dass reihenweise innerorts Benutzungspflicht angeordnet wird, wo die Radstreifen gefährlich sind, zum Beispiel weil zu sie zu schmal sind? Und vereinfacht es andersherum den Kommunen wirklich den Bau von separten guten Radanlagen, wie der ADFC sagt? Der bezieht sich darauf, dass bisher für einen separaten Radweg eine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden muss, was sehr aufwendig ist (genaueres unter anderem in diesem Radiointerview mit Roland Huhn Rechtsexperte vom ADFC Bundesverband) Oder stimmt der Grundsatz „Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht?“, das heißt eine Kommune kann schon jetzt gute Radinfrastruktur bauen, auch auf Kosten des Platzes für Kfz. Vertreter dieser Ansicht weisen beispielsweise darauf hin, dass man statt Radspur einen so genannten Seitenstreifen einführen kann. Der hat die Vorteile eines Radstreifens, sofern man darauf ein Parkverbot anordnet.  Benutzungspflicht gibt es dann nicht. Allerdings ist die Einrichtung eines Seitenstreifens innerorts eventuell juristisch angreifbar (zu den Unterschieden zwischen Radstreifen, Radweg, Schutzstreifen und Seitenstreifen einen Übersicht auf der Webseite von Bernd Sluka, Landesvorstizender des VCD Bayer).

Bei diesem Punkt gehen die Expertenmeinungen also auseinander. Heinrich Strößenreuther vom Volksentscheid Fahrrad sagt beispielsweise, dass die Novelle absolut notwendig ist, damit das Berliner Radgesetz zulässig ist. Er bezieht sich dabei auf ebenfalls auf Roland Huhn  vom ADFC. Ohne die Novelle ist laut Strößenreuther ungewiss, ob ein Volksentscheid separaten Radanlagen  per Gesetz erzwingen kann.

Außerorts wird vom Bundesrat argumentiert, dass Tempo 100 die Regel ist und dass es dann zu gefährlich ist, auf der Fahrbahn Rad zu fahren. Das ist empirisch, so weit ich weiß, zumindest strittig, aber es werden viele zustimmen, dass es Stress verursacht, wenn man mehrmals pro Minute von Kfz mit Tempo 100 überholt wird und dass mögliche Unfälle schnell schwere Folgen haben können. Aber die Formulierung ist sehr allgemein und die Frage drängt sich auf – gibt es nicht häufig Strecken, wenig befahrene Kreisstraßen zum Beispiel, auf denen deutlich unter 100, bspw. 70 km/h gefahren wird? Auf denen es dann für schnellere Radfahrende besser ist, auf der Fahrbahn statt auf einem, vielleicht von touristischer Nutzung überfüllten, oder in schlechtem Zustand befindlichen zwei Richtungsradweg zu fahren? Und ist nicht daher die Benutzungspflicht in vielen Fällen ein klarer Nachteil? Und worin besteht überhaupt der Vorteil der Novelle, wenn es um Radwege außerorts geht? Darin, dass die Verwaltung verbieten kann, dass Radfahrende auf Fahrbahnen mit schnellem Kfz Verkehr fahren, statt die Radfahrenden das selbst entscheiden zu lassen? Könnte sein.

Besonders zu den Fragen in den beiden letzten Absätzen würde mich Eure Meinung sehr interessieren.

Viele Grüße
Wasilis von Rauch

„Long Day, Long John!“ – Cargobikes and railway: a gamble?

The last week Patricia and I spent cycling on cargo bikes from Berlin to Copenhagen, taking a train to Rostock in between. We checked out the luxury of camping with the extra amount of luggage capacity offered by our long john bikes – a Bullit from amb cycles and a pink eHarry from PedalPower.

Camping with cargobikes turned out to be a lovely experience, as you can guess from the many fotos on the last couple of posts, text is in German. The best is: you have your cargo bike with you when you get to Copenhagen, the cargo bike mekka! With our two bikes we visited a lot of cargo bike manufacturers around the center of CPH. The sun was shining and everything was cool and chilled.

The drama begins

Sunday we cycled to the train station to start our long train ride back (its so long because you cannot take bicycles on the ICE high speed trains of Deutsche Bahn). The ride thus takes you to Kolding then to Flensburg, Hamburg and finally to Berlin. As there was no info about special bicycles like tandems or cargobikes on the danish railway website, we were unsure before our trip whether we would make it back. So we called Deutsche Bahn Hotline and they assured us that just as in german Intercity trains you only need to buy two bike tickets for an oversized long john cargo bike. Said an done- we had four bike tickets plus reservations and felt all prepared.

Already when we tried to enter the train in Copenhagen some of the personnel got quite excited, and insisted „you cannot get on the train with this bike“. We explained, that we had two reservations for each bike. We decided to get on the train as we really didn’t see any other option, and the bikes fit fine on the train. Later one of the staff members literally made us leave, also being quite impatient. We asked for an explanation and said, that we had to get to Flensburg somehow (work an so on). Obviously Deutsche Bahn had given us wrong information. However our friend-personal from the danish railway refused to tell us his name, which we wanted, so we would at least have a reference when getting upcoming expenses back from Deutsche Bahn. Therefore we gt the piece of paper on the foto, sayin „no cargo bikes in danish trains“.

We didn’t get on the next train towards Flensburg, again having several people yell around… Two hours later came another one, we approached the train personal very friendly and explained that we were stuck in Kolding if they didn’t transport us to Flensburg. And this time we were lucky, the very friendly guy did not yell, he helped us to get the bikes in, and we got to Flensburg! Again there was absolutely no space problem in the bike area of the train. It was frankly a matter of good will, not of possible or not. In Flensburg the Regional train personal was really friendly and helped us on the train to Hamburg.

  • The Reservation of four places to Kolding... no use... Foto: e-Rad Hafen

Unfotunately, in Hamburg we missed the last connection to Berlin, so we had to spend the night in Hamburg. We could at least change the ticket to be valid next day and have a reservation for the bikes (again four). However Deutsche Bahn in Hamburg did not agree to pay for the Hotel, even though earlier when we called the customer hotline they had admitted their mistake and given us a corresponding file number. It was a bit „kafka“-style when the service people in Hamburg refused to even check the said file number and argued they hadn’t been present when we bought the tickets, so didn’t know if we said the truth in the first place and thus couldn’t help us. One even said, that the danish railway would have to pay for the hotel.

So we staid in Hamburg in the Inter City Hotel, paying the Hotel ourselves. The next morning at 6.30 am we took the EuroRegio in direction of Budapest and made it to Berlin finally – in this case the Bahn personal was astonished, that we got the bikes into the train. At first sight they said – you won’t get them in! And in fact it was close, we had to lift up the back wheel a good meter to get around the curve at the door.

Why am I writing this?

Because I think, that traveling multimodal, without a private car shouldn’t be a gamble, it should be fun and easy! Of course I also think that railway companies like the danish should transport cargo bikes – reliably. If the wagons allow it size wise and you have a reservation. But at least if they don’t transport cargo bikes, they should have the information available on their website and inform partner companies‘ telephone hotlines. Not knowing and informing about your own services means treating customers badly. And there is no reason to do so, is there?

And for Deutsche Bahn – when you have given wrong information it is kind to just admit it and then take responsability e.g. by organizing the hotel room and avoid that four out of four of your employees give different and contradicting information. I know that bashing the Deutsche Bahn is lame, but this time they kind of asked for it.

More e-Rad Hafen

Camping mit Cargobike – Finale von Præstø nach Kopenhagen

Aus der malerischen Stadt Præstø geht es ein längeres Stück an einer Landstraße entlang, die Strecke fährt sich zügig. Nach etwas über zwanzig Kilomtern erreicht man Faxe Ladeplads, überregional bekannt durch das von dort kommende Faxe-Bier. Die Strecke ist wunderschön, auch wenn man sich immer mal wieder wünscht, länger am Meer entlang zu fahren. Nächster Stop ist Rodvig, wo sogar der Imbiss am Hafen noch geöffnet war. Weil wir gerade einen Lauf hatten und schlechtes Wetter drohte, fuhren wir von dort aus zügig weiter, vorbei an den Kalk-Klippen von Stevens Klint bis nach Køge. Mit 80 Kilometern war das unsere längste Tagesetappe. Am nächsten Tag ging es dann über Karlstrup lange Zeit direkt am Meer über den Hafen von Bröndby bis nach Kopenhagen hinein.
Ganz im Stile der bisherigen Radtour, die auf stets extrem gut ausgeschilderten breiten, komfortablen Radwegen geführt ist, ist dann auch das Gefühl in Kopenhagen anzukommen: Radfahrer*innen willkommen.

  • Eines der vielen schönen Häuser, von denen wir leider nur wenig Fotos gemacht haben. Foto: e-Rad Hafen

Mehr e-Rad Hafen

Hier geht es zum ersten Teil der Kopenhagen-Tour. Und der zweite Teil hier. Fotos aus Kopenhagen hier.

Schon in den letzten beiden Jahren gab es im e-Rad Hafen „fahrradtouristische“-Produkttest.
2014 ging es mit dem Cannondale Mavaro durch die Schweiz nach Südfrankreich, 2015 folgte ein Mini-Campingurlaub mit dem PedalPower eHarry und einem eBike der Fahrradmanufaktur.

Mehr Cargobikes

Kopenhagen – Besuch bei den Cargobikes

Zwei Tage radeln und viele Besuche bei Cargobike-Herstellern, da fängt man langsam an die Geschichte hier in Kopenhagen zu erahnen – ein knappes Dutzend Hersteller – Christiania, Nihola, Larry vs. Harry, trioBike, Sorte Jernherst, Butchers and Bicycles, Bella Bike – die teils seit Mitte der Neunziger Jahre in einem Gebiet von wenigen Quadratkilometern Cargobike-Geschichte schreiben. Hier ein paar Eindrücke:

  • Unser amb-Bullit schaut mal zu Hause vorbei - in Hans Foghs Show Room, coole Atmo 😉 in Downtown CPH. Foto: e-Rad Hafen

Mehr e-Rad Hafen

Hier geht es zum ersten Teil der Kopenhagen-Tour. Und der zweite Teil hier. Schon in den letzten beiden Jahren gab es im e-Rad Hafen „fahrradtouristische“-Produkttest.
2014 ging es mit dem Cannondale Mavaro durch die Schweiz nach Südfrankreich, 2015 folgte ein Mini-Campingurlaub mit dem PedalPower eHarry und einem eBike der Fahrradmanufaktur.

Mehr Cargobikes

Camping mit Cargobike – von Gedser nach Præstø

Sorry, off Season

Wer wie wir Ende September nach Kopenhagen radelt, wird nicht viel Action beziehungsweise Menschenmassen erleben. Fast alle Hotels, Restaurants und Campingplätze sind geschlossen. Es ist beinahe gespenstisch. Einheimische behaupten aber, bis zum 15. sei alles noch ganz anders gewesen. Ab dem 1. Oktober machen dann wohl auch die letzten Campingplätze dicht.

Schön ist es trotzdem, oder vielleicht gerade deswegen – neben den tollen Meerausblicken und den vielen Brücken, Häfen und Stränden begeistern vor allem die stilvollen Häuser. Von großen Anwesen bis zu kleinen Hüttchen haben fast alle Gebäude einen eigenen netten Stil – wir werden noch ein paar Fotos nachliefern.

Tourenplanung

Weil alles schon so halb im Winterschlaf ist, mussten wir gestern nach 60 Kilometern unseren Tag beenden und auf einem eigentlich geschlossenen Campingplatz einkehren. Die Fähre nach Bøgo fährt Mitte Spetember bis Mitte Oktober nur bis 13.30h. Das war aber gar nicht so schlimm, denn 60 Kilometer scheinen uns, gegenüber den am Anfang geplanten 80, nach zwei Etappen auch die realistischere Distanz pro Tag. So kann man ab und an anhalten und die Umgebung genießen. Zudem sind die teils durchaus hügeligen Strecken wie zum Beispiel heute auf dem Weg nach Praestø (wo wir die dritte Übernachtung einlegen) mit dem Bullit ohne Motor ganz schön anstrengend.

Hier ein paar Bilder der letzten beiden Tage.

  • Mit dem (Cargo)bike aus der Sackgasse. Es steckt viel Wahrheit in diesem Verkehrszeichen. Foto: e-Rad Hafen

Mehr e-Rad Hafen

Update: Fotos vom Besuch in Kopenhagen hier.

Hier geht es zum ersten Teil der Kopenhagen-Tour. Schon in den letzten beiden Jahren gab es im e-Rad Hafen „fahrradtouristische“-Produkttest.
2014 ging es mit dem Cannondale Mavaro durch die Schweiz nach Südfrankreich, 2015 folgte ein Mini-Campingurlaub mit dem PedalPower eHarry und einem eBike der Fahrradmanufaktur.

Mehr Cargobikes

Camping mit Cargobike 2 – von Berlin über Rostock nach Kopenhagen

Cargobikes sind das „yes we can“ der Fahrradszene, sie tauchen derzeit in allen großen Medien (siehe bspw. Presseschau auf Cargobike.jetzt) auf und sind wichtige Bausteine in politischen Programmen wie der Güterverkehrsstrategie des Verkehrsministeriums oder der Klimastrategie der Bundesregierung (dazu ebenfalls mehr auf Cargobike.jetzt). In Städten und Gemeinden werden sie zunehmend sichtbar: Im Wirtschaftsverkehr, aber auch als Kindertransporter und für Großeinkäufe.
Doch sie können noch mehr – Cargobikes sind auch großartige Campingmobile. Ohne die für Radtouren übliche Askese beim Gepäck können wunderschöne Routen gefahren werden. Vom Tisch über Sportgerät bis hin zum geräumigem Zelt, Geschirr und ordentlichem Kocher, das alles lässt sich ohne Probleme in einem Cargobike verstauen. Und trotz Gepäck bleibt die Freiheit und Unabhängigkeit und der Fitnessfaktor einer Radtour erhalten.
So zumindest die Theorie, die es zu überprüfen gilt. Das e-Rad Hafen Team, Patricia Hecht und Wasilis von Rauch, hat sich auf den Weg gemacht, um das Ganze zu testen.

Der Wochenplan

Ausgehend von Berlin fahren wir mit dem Regionalzug nach Rostock, um von dort mit der Fähre nach Gedser überzusetzen. Rund 300 Küsten-Kilometer auf dem Berlin-Kopenhagen Radweg später erreichen wir in vier Tagen Kopenhagen, das Mekka der Cargobikes. Dort verbringen wir zwei Tage und kommen dann in einer umständlichen Kombination aus Inter City- und Regionalzügen zurück nach Berlin. Jedenfalls wenn alles glatt geht, und die Schaffner*innen mit den Cargobikes klar kommen (für die beiden Bikes sind vier Fahrradtickets gebucht). Wer mehr Zeit hat, sollte wohl lieber wieder zurück nach Gedser radeln.

  • Blue Bird - unser flottes Reise-Bullit. Foto: e-Rad Hafen

Unsere Cargobikes

Unser Cargobike-“Dreamteam“ besteht, passend zur Tour, aus einem Kopenhagener Bullit, aufgebaut von AMB Cycles aus dem Prenzlauer Berg und einem PedalPower eHarry aus Berlin-Lichtenberg. Das Bullit hat keinen elektrischen Zusatzantrieb uns ist mit einer abschließbaren Alubox ausgestattet. Darin lassen sich besonders Wertsachen und Kisten verstauen. Das eHarry hat auf der Ladefläche eine Holzplatte, auf der sich voluminöse Taschen befestigen lassen. Der Brose Mittelmotor sorgt dafür, dass sich das Bike trotz Knieproblemen bequem fahren lässt.

Mehr e-Rad Hafen

Update: Fotos vom Besuch in Kopenhagen hier.

Zum zweiten Teil der Reise geht es hier. Schon in den letzten beiden Jahren gab es im e-Rad Hafen „fahrradtouristische“-Produkttest.
2014 ging es mit dem Cannondale Mavaro durch die Schweiz nach Südfrankreich, 2015 folgte ein Mini-Campingurlaub mit dem PedalPower eHarry und einem eBike der Fahrradmanufaktur.

Mehr Cargobikes

eMTB von Fischer im e-Rad Hafen Langzeittest

Das Interesse an „günstigen“ eBikes ist groß. Kein Wunder: Nicht jede*r, der mit Unterstützung radeln will, kann oder will über 2000 Euro für ein Fahrrad investieren. Das muss auch nicht sein, denn in der Preisklasse bis 1400 Euro werden bereits eine Menge Produkte angeboten (mehr dazu hier). Oft sind die eBikes in dieser Preisklasse erstaunlich gut ausgestattet und locken dazu noch mit solidem Kundensupport.

Doch wie macht sich so ein „günstiges“ eBike im Dauereinsatz und erfüllen sich die Service Versprechen? Das sind die Leitfragen des e-Rad Hafen Langzeittests mit dem Fischer eMTB EM 1614, das heute morgen bei mir angeliefert wurde.

Für die nächsten Monate werde ich es ausführlich testen und hier im Blog einen laufenden Bericht einstellen.

2016/6 Upadte zum Test der Stiftung Warentest

Im aktuellen Tiefeinsteiger Test der Stiftung Warentest wurde auch das Fischer E-Bike ECU 1603 getestet – die Sattelstütze brach und das führte zur Abwertung auf „mangelhaft“. Der Test wurde erneut in Kooperation mit dem ADAC durchgeführt. Mittlerweile hat Fischer reagiert und einen Gegentest beim Prüflabor Velotech in Auftrag gegeben. Bei allen Tests hielt die Sattelstütze und der Mangel konnte nicht reproduziert werden – mehr Details in dieser Stellgunnahme. Andere Hersteller, deren Produkte mit „mangelhaft“ bewertet wurden, kommen zu ähnlichen Ergebnissen, etwa Kreidler. Damit kommen erneut Zweifel an den Testmethoden der Stiftung Warentest auf – 2013 habe ich dazu bereits mehrfach berichtet – zum damaligen Ergebniss und Stellungnahmen und zur Glaubwürdigkeit des Test.

Erste Eindrücke

Das EM 1614 wird mit eingestelltem Lenker in einem voluminösen, trapezförmigen Karton geliefert (siehe Fotos). Der mit 504 Wattstunden beachtlich große Phylion-Akku des 48 Volt Heckantrieb-Systems ist ebenfalls voll geladen (hier mehr zu Akkugrößen) – braucht wenn er leer ist aber auch 5 Stunden zum aufladen, das Ladegerät lädt nur mit 2 Ampere (mehr zur Berechnung der Ladezeit hier). Dafür ist es leicht.

In der mit gelieferten Box sind Batteriebeleuchtung, Werkzeug und eine ausführliche Anleitung enthalten. Man könnte meinen, es kann sofort losgehen. Das stimmt aber nicht ganz – denn zunächst die Erstkonfiguration des Systems erledigt werden (Seite 26 der Anleitung), dabei wird die Radgröße und Systemspannung eingestellt (36 oder 48 Volt). Ohne diese Einstellung stimmt weder die Akkuanzeige, noch die Geschwindigkeit und damit das Abregeln des Motors. Das hat mich einen Anruf bei der freundlichen Service Hotline gekostet, nachdem auf der ersten Fahrt der Motor immer zu früh abgeregelt hatte und die Akkuanzeige bis zum Motorausfall einen vollen Akku angezeigt hat.

Fahreingeschaften

Auf den ersten Metern macht der Antrieb einen guten Eindruck. Der Motor wird nicht per Kraftsensor gesteuert, wie es bei teuren Modellen üblich ist, sondern mittels eines einfacheren Bewegungssensors. Dennoch ist die Verzögerung beim Anlaufen und Unterbrechen des Schubs recht kurz (mehr zu Sensorik hier). Das macht sofort Lust auf mehr…

Fischer eMTB Stand s
Scheibenbremsen, arretierbare Federgabel und ein lautloser Motor. Foto: e-Rad Hafen

…Und nach der ersten Tour bestätigt sich der Eindruck, der Motor ist extrem leise und reagiert relativ schnell. Allerdings ist due Unterstüzung sehr monotn und reagiert nicht auf das eigene Fahrverhalten, bei Systemen mit Kraftsensoren ist das anders – braucht man mehr Schub, reicht ein fester Antritt auf den Pedalen und ls geht es. Das ist hier beim Fischer MTB nicht möglich, obwohl es gerade für den Moutainbikebereich beispielsweise bei steilen Anstiegen und schnellen Änderungen der Fahrsituation sehr relevant ist (Mit der Evo Serie legt Fischer nach, ein Fully mit Mittelmotor und Kraftsensor ist neuerdings erhältlich). Geht es dagegen länger konstant voran, ist die Unterstützung sehr angenehm und kraftvoll, bei längeren Anstiegen hoher Motor-Stufe und wenig eigener Trittleistung kann es passieren, das der Motor warm wird und die Motorleistung spärbar herunter regelt. Die Reichweite ist bei voller Unterstützung (Stufe 5) rund 50 Kilometer, das ist ordentlich.

Für ein MTB sitzt man durch den hohem Steuersatz und dem kurzen Oberrohr angenehm aufrecht. Das ist bequem, passt aber an sich nicht so gut zum sportlichen Design des Rads. Die Scheibenbremsen verzögern ordentlich, wenn auch deutlich weniger bissig als die Konkurenz von Magura oder Shimano.

Kein unbekanntes eBike

Das Fischer eMTB hat bereits ein paar erfolgreiche Tests hinter sich, so wurde es in der Zeitschrift ElektroRad und beim ExtraEnergy Test mit gut bewertet – hier Text dazu.

Das EM 1614 wurd von ExtraEnergy und ElektrRad mit "gut" bewertet. Foto: e-Rad Hafen
Das EM 1614 wurd von ExtraEnergy und ElektrRad mit „gut“ bewertet. Foto: e-Rad Hafen

Solche Testergebnisse sind natürlich außergewöhnlich für ein Rad in dieser Preisklasse. Trotzdem werden Räder bei solchen Tests nur relativ wenig und über einen kurzen Zeitraum gefahren. Ich bin gespannt, wie das EM 1614 sich in den nächsten Wochen macht und werde hier weiter berichten.

Ich freue mich auch über Fragen und Kommentare! Eine informative Diskussion zum EM 1614 ist auch im Pedelec-Forum zu lesen.

Was gibts Neues? Folgt e-Rad Hafen auf facebook. Die neuesten e-Rad Hafen Artikel hier

Mehr e-Rad Hafen rund ums E-Rad

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Wie viel wiegt ein Elektrofahrrad? Welches Gewicht haben Motoren und Akkus?

Elektroräder sind schwerer als klassische Fahrräder. Verantwortlich dafür sind vor allem Motor und Akku. Oft ist auch das Rad selbst kein Leichtgewicht, denn wegen des Antriebs kommt es auf ein Kilogramm mehr oder weniger nicht so an, zudem ist robuste Verarbeitung wichtig. Wichtig ist in jedem Fall, dass das Rad für ausreichend viel Gewicht zugelassen ist – viele Pedelecs sind das nur bis 120 Kilogramm, bei schweren Fahrer*innen und etwas Gepäck ist das schnell zu wenig (mehr dazu in den Kauftipps).

Als Faustregel gitl, dass die elektrischen Komponenten in etwa 7 Kilogramm wiegen. Ein leichtes Fahrrad, jedoch nicht auf Gewicht optimiertes Fahrrad wiegt etwa 14 Kilogramm. Damit kommt man auf ein Standardgewicht von etwa 21 Kilogramm für ein e-Bike. Aber die Streuung groß – von über 30 Kilo bis unter 12 für ein Leichtbau-Pedelec. Mehr dazu im folgenden.

Hinweis: Viele Hersteller wiegen ihre Räder ohne Pedale oder mit dem kleinsten Akku, daher sind die Herstellerangaben teils deutlich zu gering. Wer es genau wissen will: Bei den Tests von ExtraEnergy wird immer das Fahrzeug insgesamt gewogen und in den Testberichten angeggeben. Die Werte weichen fast immer ab. Ein Blick in die Testberichte lohnt also, oder man wiegt das Rad selbst.

Gewicht der Motoren

2015-STEPS_zz_zz_L_img3_draft
Komponenten eines Mittelmotors, am Beispiel des Steps Systems 2016, Foto: Shimano

Gängige Mittelmotoren wiegen in etwa vier Kilogramm. Genauer (recherchierte Herstellerangaben 2016):

Direktläufer-Antriebe, die es derzeit fast ausschließlich als Heckantriebe gibt, etwa BionX oder Xion liegen ebenfalls bei rund 4 Kilogramm. Nabenmotoren mit Getriebe, die sowohl im Hinterrad, als auch im Vorderrad eingebaut werden können, wiegen deutlich weniger – rund ein Kilo ist im Grenzfall möglich.

BionX
Nabenmotor (Direktläufer) von BionX 2016, Foto: BionX

Gewicht der Akkus

Das Gewicht eines Akkus hängt von der Energiedichte der Zellen und der Kapazität ab (hier mehr dazu). Gängige Akkus haben derzeit (2016) etwa 500Wh Kapazität und wiegen rund drei Kilogramm. Man kann also rund 160Wh pro Kilogramm rechnen. Ein Akku mit 800Wh Kapazität sollte demnach rund fünf Kilo wiegen.

Minimalgewicht, Maximalgewicht?

Minimum des machbaren für ein E-Bike mit guter Reichweite ist: Ein Getriebemotor mit rund einem Kilogramm Gewicht und ein Akku mit 300Wh Kapazität, also rund zwei Kilogramm Gewicht. Insgesamt also drei Kilogramm. Ein auf Gewicht optimiertes Fahrrad hat acht oder neun Kilogramm Gewicht. Alles zusammen kann man bei einem Leichtbau-Pedelecs demnach auf 12 Kilogramm kommen. Realisiert hat diesen Wert zum Beispiel der Hersteller Freygeist. Noch etwas weniger ist möglich, wenn man auf gute Reichweite verzichtet und weniger Unterstützung ausreicht – der mit 200 Watt Leistung etwas zurückhaltende Vivax-Antrieb aus dem Hause Gruber wird ins Sattelrohr eingefasst und wiegt zusammen mit einem 200Wh Akku nur 1,8 Kilogramm.

Bike Totale
Freygeist Bike 2016, Akku im Unterrohr und der kompake Heck-Getriebemotor wiegen nur 3 Kilogramm, Foto: Freygeist

Am oberen Ende ist das Ende ziemlich offen. Ein Pedelec mit großer Reichweite kann einen Akku mit 1000Wh Kapazität haben, also sechs Kilogramm, mit einem vier Kilogramm schweren Motor sind das zehn Kilogramm. Ein schweres e-Bike kann also gut 30 Kilogramm wiegen, ein e-Cargobike auch 40 Kilogramm oder – je nach Aufbau – noch mehr.

Was gibts Neues? Folgt dem e-Rad Hafen auf Facebook  oder lest die neuesten Artikel hier

Weitere Links, mehr e-Rad Hafen

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik