Velo-city 2013

Die Velo-city 2013 ist vorbei und wohl die größte Radkonferenz seit die es je gab – 1400 Teilnehmer_innen aus aller Welt waren da und sie trafen sich nicht am Stadtrand, sondern im Wiener Rathaus, unter pompösen Kronleuchtern – Im Herzen der Stadt, die in City-Rankings immer ganz weit vorne liegt. Ja, Wien ist schön und Wien hat auch ein bisschen Geld – z.B. um seine großen Sandsteingebäude von schwarz auf beige zurück zu „wienern“. Da wäre der Kölner Dom gerne mit von der Partie.

Aber Wien tut auch was für den Radverkehr und das nicht nur finanziell – auch „symbolisch“ – die Vizebügermeisterin Maria Vassilakou war fast während der gesamten Konferenz zu sehen und schien sich auf der, wie sie sagte, „Größten Radinszenierung der Stadt“ sehr wohl zu fühlen. Bürgermeister Häupl kam immerhin zur Eröffnung, genau wie Verkehrsministerin Doris Bures und Nikolaus Berlakovich – Minister des Lebensministeriums (entspricht etwa dem deutschen Umweltministerium). Ihre Anwesenheit und die Statements, die sie machten, vermittelten den Eindruck: Diese Konferenz und die Förderung des Radverkehrs genießt einen hohen Stellenwert in Wien und in Österreich allgemein.

Radanteil in Wien verdoppeln? Wie’n das?

Das ist auch immer noch bitter nötig, denn der Radanteil an den Wegen dümpelt in Wien um 6%  – 2006 waren es noch unter 5%. Auch im Landesdurchschnitt waren es 2006 nicht mehr. Die Stadt Wien und der Masterplan Radfahren geben daher als Ziel vor, den Anteil bis 2015 auf 10% zu verdoppeln.

Ob das geschafft wird, ist noch nicht absehbar, fragt man Rad-Aktivist_innen der Wiener-Radszene sind viele skeptisch. Aber zumindest sind die Bemühungen klar zu erkennen. 20.000 Radabstellanlagen wurden in den letzten Jahren errichtet, es gibt zwei Radverleihsysteme die ein dichtes Netz an Stationen haben. Die wichtige Ringstraße, die einmal um die Innenstadt herum führt, kann man mit dem Rad jetzt gut befahren und auch sonst gibt es an vielen Stellen neue Radwege. Allerdings sind sie meist benutzungspflichtig, teils in beiden Richtugen zu befahren und dazu noch mit Fußgänger_innen gemischt. Das alles erfordert viel Aufmerksamkeit und Rücksicht, besonders wenn man etwas fixer fahren möchte. Steigt der Radanteil wirklich über 10%, muss weiter umgestellt und ausgebaut werden.

Auch jetzt scheint der leichte Anstieg in der autofreundlichen Öffentlichkeit nicht unumstritten zu sein, unter anderem deshalb wurde die Fairness-Kampagne „Tschuldigen ist nie verkehrt“ ins Leben gerufen – statt sturer Rechthaberei empfiehlt sie, sich im Zweifel freundlich zu entschuldigen, das „passt dann schon“. Ein durchaus sinnvoller und sympatischer Ansatz.

Maßnahmen in Wien und Österreich

Um die Infrastrukutrellen Bemühungen zu belegen und erkennbar zu machen, wurden von der Stadt zudem 18 Hot Spots für Radinfrastruktur benannt – eine Tafel erklärt konkret, was vor Ort getan wurde (ähnliches kennt man aus Kopenhagen). Besonders spannend fand ich eine Ampelschaltung am Siemens-Nixdorf Steg, nah an einer Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Dort gibt es eine Ampel mit „umgekehrter Bedarfsschaltung“: So lange auf der Kontaktschleife in 150 Meter Distanz kein Auto registriert wird, bleibt die Ampel grün für Fußgänger- und Radverkehr. Auch die beiden sichtbaren und weiteren zehn nicht sichtbaren Zählstellen sind eine wichtige Maßnahme – sie liefern kontinuierliche Daten über die Entwicklung des Radverkehrs und können dadurch Maßnahmen und deren Wirksamkeit besser überprüfbar machen (Auswertung der Zählstellen hier).

Auch der rechtliche Rahmen in der österreichischen StVO wurde geändert: So ist die Einrichtung von Fahrradstraßen jetzt möglich, Schaffung von Radstreifen und die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen wurden ebenfalls vereinfacht bzw. flexibilisiert (mehr dazu hier).

Und das liebe Geld?

In Wien sind im Verkehrshaushalt jährlich 5 Millionen für den Bau von Radanlagen eingestellt, das sind etwa 5% des Gesamtumfangs. Dazu wird die oben genannte Fairness Kampagne finanziert, sowie bspw. das Radhaus, in dem u.A. Lastenräder ausgeliehen werden können und Fahrradreparatur-Kurse angeboten werden. Insgesamt dürften die Ausgaben der 1,7-Millionen Stadt damit auf etwa auf 5 bis 7 Euro pro Kopf und Jahr kommen. zum Vergleich: In Berlin sind es etwa 1,70 Euro. In diesem Sinn kann man ECF Chef Manfred Neun’s Statement von der Eröffnugs-Pressekonferenz durchaus zustimmen: „Auch die EU will den Radanteil verdoppeln (bis 2020), der Unterschied ist Wien hat auch einen Plan, wie das gehen soll.“ Ob er aufgehen wird bleibt abzuwarten.

Aber zurück zur Velo-city- diese sorgte mit Sicherheit dafür, dass der Radverkehr besser sichtbar wurde und wird dadurch auch einen weiteren kleinen Schub erzeugen. Bspw. durch den großen gemeinsamen Radkorso am Donnerstag Abend, davon hier noch ein paar Fotos:

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e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Nachtrag

Alle Präsentationen der Konferenz stehen hier zum Download zur Verfügung:

velo-city2013.com

http://velo-city2013.com/?page_id=22

Bilder aus Wien – VeloCity Pressetour

Ein schöner, langer und informativer Tag ohne Zeit viel zu Schreiben, aber ein paar visuelle Eindrücke gibt es schon mal… von einer Stadt mit viel Rad-Dynamik –

Aufbau vor dem Rathaus, Leihräder und deren Transport, das Fahrradhaus um die Ecke des Rathauses, eine Autosilhouette als Fahrradabstellanlage, Transporträder mit echt solidem Anhänger, Tour du Monde im Museum für angewandte Kunst/MAK, Radtour durch Wien, BikeCity Siedlung in Wien Leopoldstadt, und zum Schluss eine Fahrradmodenschau…

Dazwischen Gespräche mit Martin Blum dem Wiener Fahrradbeauftragten, Andrea Weninger (Programmdirektorin der Velo-city), Wolfgang Dvorak (Direktor der Velo-city), Manfred Neun (Präsident des ECF, der die Konferenz mit der Stadt Wien gemeinsam ausrichtet) und Maria Vassilakou (Vizebürgermeisterin der Stadt Wien, zuständig für den Verkehrsbereich)…

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Warum ADAC-Fahrradtests ein Glaubwürdigkeitsproblem haben

Erscheint es nicht komisch, dass die StiWa ausgerechnet mit dem ADAC einen E-Rad Test macht? Der größte europäische Automobilclub, Lobbyist der Autofahrenden und ein zentraler Akteur der autonormativen Verkehrspolitik hierzulande? Der, der Radfahrenden aus Sicherheitsgründen empfiehlt, sich per Helm zu schützen, aber keinen Grund sieht, dass Tempo in Wohngebieten aus Sicherheitsgründen generell auf 30km/h zu reduzieren? Der, der das Fahrrad immer noch als Freizeit-Verkehrsmittel sieht?

Der ADAC eine neutrale Testinstitution für Fahrräder?

Eine Testinstitution sollte frei von eigenen politischen Interessen sein. Das ist der ADAC in diesem Bereich nicht. Wie Alltags relevant der Stiwa und ADAC Elektrofahrrad-Test ist, habe ich bereits im letzten Artikel kritisch diskutiert (hier). Die Frage, ob dem ADAC die schlechten Ergebnisse vielleicht gut ins Kalkül passen, drängt sich auf. Spätestens nach den folgenden Ausführungen zum Test auf der ADAC Homepage:

„Nach Ansicht des ADAC ist es nicht akzeptabel, dass die Zukunft der Elektromobilität durch mechanische, sicherheitsrelevante Unzulänglichkeiten bei Pedelecs – wie sie im aktuellen Test vorliegen – gefährdet wird. Der Club fordert die Hersteller daher auf, umgehend dafür zu sorgen, dass Rahmen, Lenker und Bremsanlage der Elektroräder den Anforderungen Stand halten und ein Höchstmaß an Sicherheit für Nutzer sowie andere Verkehrsteilnehmer bieten (der ganze Text hier)“

Hier mischt sich ganz deutlich ein politisches Statement mit einem vermeintlich sachlichen Argument aus dem Munde der Testorganisation. Das elektrische Verkehrsmittel, das bereits Millionenfach unterwegs ist und zahlreiche gefährliche und umweltschädigende Autowege ersetzt (mehr dazu hier), dass aber, wenn es um Förderung und Visionen von E-Mobilität geht bei ADAC, Bundesregierung, Verkehrsministerium und weiten Teilen der Medien keine Rolle spielt – dieses Verkehrsmittel soll also jetzt die  „Zukunft der Elektromobilität gefährden?“. Falsch, lieber ADAC, das E-Rad IST die Zukunft der E-Mobilität, im Gegensatz zum trotz Milliarden-Förderungen im Versuchsstadium stagnierenden E-Auto ist das E-Rad seit Jahren zu erschwinglichen Preisen praxistauglich (Das KBA zählte 2012 ganze 2.956 Pkw-Neuzulassungen mit E-Motor). Andere leichte E-Fahrzeuge gehören sicher auch noch zur Zukunft der individuellen E-Mobilität, aber das E-Rad ist unbestrittene Nummer eins (Hinweis: Öffentliche Verkehrsmittel wie die Bahn fahren seit Langem elektrisch, daher die Einschränkung „individuelle Elektromobilität“ in Abgrenzung zu „öffentlicher“).

Noch ein Beispiel für tendenziöse Tests von ADAC und StiWa

Dass die Kombination StiWa und ADAC im Fahrradbereich nicht neutral testet, wurde bereits 2010 vom Pressedienst Fahrrad bezüglich eines Radanhänger-Tests bemängelt. Beim Test wurde bei der Untersuchung des Obermaterials der Anhänger für PAK-Schadstoffen (Weichmacher) der Grenzwert des GS-Prüfzeichens für Dinge, die dauerhaft in den Mund genommen werden, angesetzt (etwa Schnuller oder Beißringe), stattdessen hätte die nächst höhere Kategorie (Babykleidung etc.) wohl besser gepasst. Den strengen Grenzwert überschritten einige Modelle, was zu „mangelhaft“-Bewertungen führte. Nun kann man ja sagen, Weichmacher sind immer schlecht, auch in geringer Konzentration. Der Hammer ist aber, dass ADAC und StiWa bei einem nahezu gleichzeitig veröffentlichtem Auto-Kindersitztest PAK erst gar nicht untersuchte. Das Video des Pressedienst Fahrrad (pd-f) gibt es hier.

Fazit

Der größte Automobilclub Europas, der ADAC, ist als Testorganisation für Fahrräder und deren Zubehör per se zweifelhaft. Die beiden Beispiele beweisen meines Erachtens, dass diese Zweifel mehr als berechtigt sind und sich in der Test-Praxis eine deutliche Mischung von politischen Interessen und sachlichen Testverfahren bzw. -berichten zeigt.

Es wäre ein Schritt in die richtige Richtung, wenn die Stifung Warentest ihre Tests ohne den ADAC machen würde, die Möglichkeiten dazu sollten sie haben.

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Parken auf Radwegen – und täglich hält das Murmeltier

Aufkleber von Umkehr und Fuss e.V.

Getränke Ausladen, Einsteigen ins Taxi, Gefahr im Verzug, kurz zum Briefkasten. Es gibt tausend Gründe, das Auto mal „ganz kurz“ abzustellen.
In einem „autonormativen“ Verkehrssystem (ein System, dass das Auto als Normalfall der Fortbewegung sieht und alles andere als Ausnahmen) wie unserem gilt dann: Halte da, wo es am wenigsten stört, das heißt im Klartext:

Nicht auf die Idee kommen, auf der Autospur anzuhalten, denn da behindert man ja den Vekehr – lieber auf Rad- oder Gehweg… das ist nicht so schlimm.

Ohne speziell zu suchen, werden hier in Bildern und Videos ein paar solcher Situationen dokumentiert – die Sammlunng wird wachsen, schickt gerne eigene Bilder und Videos … (infoäteradhafen.de)

Update 9/2013: Das Fotografieren ist dem e-Rad Hafen schon eine Weile zu langweilig geworden – worum es geht ist wohl deutlich geworden. Wer auch fotografieren will und effektive Mittel für freie Radwege schaffen will, dem sei die App Wegeheld ans Herz gelegt. Ein Foto mit dem Smartphone und Schwupps gibt es eine Anzeige.

  • 24.5.2013 Foto: e-Rad Hafen

Und auch die Polizei verfährt nach dem selben Muster, zwei Pkw-Fahrbahnen, ein Radweg stehen zur Wahl – nach meiner Erfahrung stehen die Autos der Polizei dann fast immer auf dem Radweg/-streifen. Das Ausweichen auf die Fahrbahn ist gefährlich, weil die Autos, auf deren Spur Radler_innen wechseln müssen, meist deutlich schneller sind.
Dabei können die Einsatzkräfte frei entscheiden, wo sie in Gefahrensituationen anhalten. Meine Anregung, zu prüfen, ob es in 100% der Fälle besser ist, auf dem Radweg zu halten, wurde vom Bearbeiter des Bürgertelefons übrigens dankend aufgenommen…

Was tun?

In erster Linie muss das Ahnden von Regelverstößen und die Höhe des Bußgelds hoch genug sein, dass es sich nicht mehr lohnt falsch zu parken. Falschparken darf in Situationen wo gefährliche Spurwechsel der Radfahrenden erzwungen werden, kein Kavaliersdelikt sein. Ansonsten: Leute freundlich ansprechen, mehr Lieferverkehr auf Lastenräder, sich für bessere Fahrradpolitik einsetzen, ab und an vielleicht mal ein Strafzettel, ein „park nicht auf unseren Wegen Aufkleber“… to be continued.

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Rund ums Pedelec

Nationaler Radverkehrskongress 2013 – gemischte Eindrücke

In Münster fand gestern und heute der 3. Nationale Radverkehrskongress statt. Dabei wurde auch der Deutsche Fahrradpreis (in verschiedenen Kategorien) verliehen.

Wichtiges Event – Ramsauer sprach

Bezüglich Entwicklungen in Politik und Forschung, Regelwerk oder neuen Trends ist der Kongress das wohl wichtigste Fahrradevent des Jahres in Deutschland. Ein bisschen ist er daher auch ein Gradmesser für die Fahrradszene und die politische Bedeutung des Radverkehrs allgemein. Aus dieser Sicht ist die Tatsache, dass Minister Ramsauer, dessen Ministerium den Kongress veranstaltete, den Kongress eröffnete als positiv zu werten.

Der Inhalt der Eröffnungsrede gab allerdings wenig Grund zur Euphorie – woher auch? Ramsauer betonte das Engagement des BMVBS im Radverkehr und dass man mit ca. 70 Mio. jährlich für Radwege an Bundesstraßen auch einen „Batzen Geld“ ausgebe. Dazu wies er daraufhin, dass E-Räder eine neue großartige Entwicklung seien und das Fahrarrad zum Teil der E-Mobilität machen würde, das habe er bis vor wenigen Jahren nicht gesehen – leider schlägt sich auch diese Aussage weder in den Modellregionen noch in den Schaufensterregionen nieder – Pedelecs werden bei der umfangreichen Förderung von E-Mobilität weiterhin fast vollständig ignoriert. Und dass 70 Millionen ein „Batzen Geld“ sind, ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen, im Verkehrsbereich sind es dennoch Peanuts und wichtiger noch: Es reicht nicht aus für die wichtige Bundsesaufgabe „Ausstattung der Bundestraßen mit Radwegen“, dafür wären laut einer für den NRVP 2020 erstellten Studie jährlich 224 Millionen nötig – dann hätten in 20 Jahren 70% der Straßen einen Radweg (derzeit sind es 40%).

Nach seiner Rede wurde der Minister in einer etwas skurrilen „Guerilla-Aktion“ mit dem goldenen Klappspaten ausgezeichnet. Allerdings kritisierte „NDR-Aktivist“ Tobias Schlegl, der kurzerhand ans Rednerpult sprang, leider nicht die Radpolitik Rausauers, sondern sein Versagen bei Stuttgart 21 und dem Großfluchhafen Berlin – Diese Aktion hätte der NDR vielleicht besser beim ersten Spatenstich für die A100 oder einem ähnlichen Anlass machen sollen.

Zurück zum Kongress

Direkt nach Minister Ramsauer wirkte Michael Groschek (Verkehrsminister NRW)  bei seinem Bekenntnis zu Fahrradverkehr deutlich entschlossener – „Her mit Platz und Geld!“ forderte er engagiert. Sehr spannend war danach der Beitrag von Robin Lester Kenton vom New York City Department of Transportation – Sie stellte locker flockig die Fahrradstrategie ihrer Stadt vor, obwohl die Technik ihre Folien nicht abspielte. NY hat unter anderem 75.000 Helme verschenkt und die Übergabe für Beratung rund ums Rad genutzt, es wurden 200 Meilen neue Radwege und viele Abstellanlagen gebaut, ein Verleihsystem wurde eingeführt. Dazu wurde das Ganze professionell mit Social Media begleitet, die Facebookseite Bikenewyork hat bspw. stolze 13.000 Fans. Von 2007 bis 2011 verdoppelte sich die Zahl der per Rad pendelnden. Ähnlich wie in London macht das Beispiel NY auf mich den Eindruck, es wird kürzer geredet und geplant als hierzulande und dafür mit klarem politischen Willen und angemessenen Mitteln losgelegt. Und auch wenn damit sicher nicht auf einmal alles rosig ist für den Radverkehr – es bessert sich vieles. In Deutschland hat man vielerorts die besseren Voraussetzungen und weiß genau, was nötig ist – der NRVP 2020 ist der beste Beweis – aber statt entschlossen loszulegen, fehlen meist klare Bekenntnisse von oben und die personellen und finanziellen Mittel.

Dass man Frau Lester Kenton extra aus den USA einfliegen ließ, um sie dann am Abend bei der Verleihung des Deutschen Fahrradpreises gute zwei Stunden ohne Übersetzung sitzen zu lassen, erschien mir sinnbildhaft für diese fahrradpolitische Halbherzigkeit und ein bisschen peinlich war es irgendwie auch.

Auch viel Positives

Der Kongress war allerdings an vielen Stellen sehr gelungen, rund 700 Teilnehmende kamen nach Münster. Es gab gut besetzte Foren zu wichtigen Fragen rund ums Rad: Kommunikation, Sicherheit, Tourismus, E-Mobilität, Verknüpfung Rad mit ÖV, Wissensmanagement, Finanzierung, Planung und rechtliche Regelungen (das ganze Programm hier). Mir hat besonders das Forum zur Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad gefallen, weil die Vortragenden sehr viele innovative Ideen für Mobilität abseits vom eigenen Pkw aufzeigten und dabei auch existierende Beispiele nannten, so etwa ein Projekt in Mettingen, bei dem ÖV und Pedelec kombiniert werden (mehr hier). Im Forum zu E-Mobilität wurde die im e-Rad Hafen schon kurz vorgestellte Studie des ILS präsentiert, dazu das DLR- Lastenrad-Projekt „ich ersetze ein Auto“ und der „Pedelec Korridor“ in Berlin.

Fachlich war das Niveau ziemlich hoch, auch aus dem Publikum kamen immer wieder gute Beiträge – in den Pausen und während der Abendveranstaltung gab es zudem genug Raum für Vernetzung und weitere Diskussionen. Essen und Musik am Abend waren ausgezeichnet, die Stände der ausstellenden Verbände und Projekte waren einladend. So gesehen relativieren sich die oben genannten Kritikpunkte.

Was noch?

Im BMVBS gibt es jetzt eine offizielle Fahrradbeauftragte: Birgitta Worringen. Wer allerdings dachte, die Radbeauftragte des Verkehrsministeriums sei NUR dies, täuscht sich. Sie bleibt Leiterin der Unterabteilung Verkehr, der neue Posten ist eine zusätzliche Aufgabe, den sie auf ausdrücklichen Wunsch besetzt.

In ihrem Schlusswort nach dem gut besetzten Abschlusspanel kündigte Frau Worringen an, eine interministerielle Arbeitsgruppe auf Bundesebene ins Leben zu rufen und die Ziele des NRVP weiter zu verfolgen.
So soll es sein. Und statt das Ganze jetzt noch weiter zu kommentieren, gibt es noch ein paar Bilder vom Kongress:

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Rund ums Pedelec

 

 

Winter-Bilder aus Berlin – 2012

Der Vorteil im Winter ist, dass man sich den Platz an den Fahrradabstellanlagen nicht mit lauter Schönwetter-Radlern teilen muss, auch auf den Radwegen kann man sich genüsslich breit machen- wenn sie geräumt sind. Aber Spaß beiseite – mehr Radverkehr macht meist auch mehr Laune und bessert die Position im Binnenverhältnis gegenüber Autos. Daher sind geräumte, gut befahrbare Radwege im Winter sehr wichtig. Wie man das richtig macht, also das mit Schnee, Eis und den Rad fahrenden, das macht Kopenhagen vor: Radwege werden prioritär geräumt . Also noch vor den Fahrbahnen für die Autos (Bericht dazu hier). Die Argumentation ist einfach, wenn im Winter zu viele Radler*innen Auto fahren, gibt es Verkehrschaos. Daher ist es besonders wichtig, die Bedingungen fürs Radfahren so gut wie möglich zu halten. In Holland werden sogar per Erdwärme vor Frost geschützte Radwege geplant – hier ein Video aus der ZDF Mediathek.

Die Lage in Berlin

Der letzte richtig verschneite Winter in Berlin war eine Katastrophe für Rad fahrende und Fußgänger*innen. Wochenland waren die Gehwege vereist, auf Radwegen türmte sich der von der Pkw-Fahrbahn geräumte Schnee. Der Senat versprach in der Folge Besserung: Die Straßenreinigung sollte auch die Radwege räumen, wurde versprochen. In diesem Jahr könnte jetzt die Probe des Ernstfalls kommen, es liegt eine teilweise beträchtliche Menge Schnee. Und geräumt sind die Radwege, die ich gesehen und benutzt habe, mehr schlecht als recht (siehe Fotos).

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Am Wochenende taut und regnet es wahrscheinlich – aus dem noch befahrbaren Schnee wird dann eine unangenehme Eismischung, die unter Umständen über Wochen für Glätte sorgt.

Wenn nichts weiter passiert, können sich die Berliner Krankenhäuser schon jetzt auf viele Armbrüche und ähnliches vorbereiten. Eine schmerzhafte und teure Alternative zum Räumen von Radwegen. Hoffen wir, dass es besser kommt, ich freue mich jedenfalls über erfreulichere Berichte und Bilder aus anderen Städten oder von schönen geräumten Radwegen in Berlin.

Euch allen eine Gute Fahrt!

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ADFC, ECF und EU Parlament pro Leistungsobergrenze für E-Bikes – Über Sinn und Unsinn der 250W-Regel

Gut 90% der verkauften Elektrofahrräder haben einen großen Vorteil: Sie gelten rechtlich als Fahrrad. Damit entfällt die Versicherungspflicht, Führerschein und Zulassung sind ebenfalls nicht notwendig (mehr dazu hier), Radwege dürfen genutzt- und Parkanalgen dürfen ebenso durchfahren werden, wie die Gegenrichtung frei gegebener Einbahnstraßen.

Vorrausetzung für die Gleichstellung mit Fahrrädern ist, dass die E-Räder über 25km/h (+ bis zu 10% Toleranz) nicht mehr unterstützen und dass der Motor eine Nenndauerleistung von 250 Watt nicht überschreitet. Es ist weit gehend unstrittig, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung für E-Räder notwendig ist, auch wenn es gute Gründe gibt, sie auf 30km/h zu erhöhen. Dann nämlich könnten E-Räder in Tempo30 Zonen problemlos mit schwimmen. Es würde außerdem besser mit der in den USA geltenden Begrenzung auf 20 mph (32km/h) zusammen passen.

Theorie: Oft reichen 250 Watt nicht

Doch wozu eine Leistungsbegrenzung? Der ADFC argumentiert dafür, weil eine höhere Leistung zu rasante (und daher gefährliche) Beschleunigung ermöglichen und würde. Das mag stimmen, wer allerdings mal auf einem Bosch- oder Alber- (läuft unter GreenMover/ZEG oder Xion/Derby Cycles) Antrieb auf höchster Stufe angefahren ist, wird zugeben, dass noch mehr Beschleunigung (auf ebener Strecke) nicht sinnvoll ist: Zu schnell ist die Grenze von 25km/h erreicht, wo die Unterstützung dann abrupt endet. Ohnehin wäre es nach dieser Logik naheliegender, die Spitzen- statt die Dauerleistung zu begrenzen.

Was aber ist bei längeren Steigungen oder beim Transport von Lasten? Eine Beispiel-Rechnungen zeigt, dass eine Steigung von 6% und einem Gesamt-Gewicht von 130 Kilogramm (incl. den min. 25 Kilo des E-Rads) dazu führen, dass man mit den 250 Watt und einer sportlichen Trittleistung von 150 Watt (insgesamt also 400 Watt) nicht mehr über 15 km/h kommt. Geht man von einem Gesamt-Gewicht von 180 Kilogramm aus, bspw. 90 Kilo Fahrer, 30 Kilo Lastenrad un 60 Kilo Ladung, dann reichen die 400 Watt bei 6% Steigung insgesamt nur für 11,5 Km/h (Nachrechnen kann man die Beispiele übrigens bei elfkw.at).

250 Watt reichen also häufig nicht aus, diese Erfahrung machen besonders Menschen, die über 100 Kilogramm wiegen und/oder in einer der vielen Mittelgebirgs-Regionen Deutschlands wohnen – oder eben Nutzer_innen von Lastenrädern. Und gerade in diesen Bereichen sind E-Räder besonders sinnvoll!

Praxis: Nenndauerleistung unklar definiert

Ein weiteres Problem ist, dass die Nenndauerleistung nur unzureichend definiert ist – es ist bspw. unklar, über welche zeitliche Dauer 250 Watt im Schnitt nicht überschritten werden dürfen. Die praktische Folge ist, dass die meisten Hersteller (wahrscheinlich sind es alle) die Regelung bestenfalls als Richtschnur ansehenMotoren die auf einer 1 Kilometer langen Steigung konstant über 300 Watt leisten sind bspw. keine Ausnahme.

Hersteller, haben das Problem, nicht genau zu wissen, wie die Regel definiert ist, aber sie wissen, dass Kund_innen am Berg gute Unterstützung wollen. Die Regelung schafft daher eine Situation in der die rechtliche Grauzone zum Normalzustand wird und sie behindert zudem wichtige Anwendungsbereiche von E-Rädern.

Fazit

Die Regelung ist unklar definiert und wird daher praktisch nicht eingehalten, außerdem gibt es gute Gründe mehr als 250 Watt Dauerleistung zu erlauben und das Tempolimit zu erhalten. Es wäre daher aus meiner Sicht richtig, die Begrenzung auf 250 Watt ersatzlos zu streichen oder sie zumindest durch eine passendere Regelung zu ersetzen, bspw. durch Begrenzung der Beschleunigung oder der Spitzenleistung. Leider hat sich das EU-Parlament auf Anraten des ADFC und des ECF nun aber für die Beibehaltung der 250 Watt-Grenze ausgesprochen (siehe Bericht bei velobiz). Die Tatsache, dass die Rad-Lobby sich für die Beibehaltung dieser Grenze einsetzt wirkt etwas eigenartig… oder hat man da etwa immer noch nicht erkannt, dass das E-Rad das Fahrrad in den meisten Fällen ergänzt und stärk und nicht gefährdet?

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

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Fahrradfahren in Holland und Deutschland

Am vergangenen Mittwoch (21.11.2012) lud die holländische Botschaft zum Fahrradsymposium ein, Thema war der Vergleich des Radverkehrs in Holland und Deutschland, besonders die beiden Hauptstädte Berlin und Amsterdam waren im Fokus.

Eines war an sich vorher klar und wurde während der Veranstaltung immer wieder deutlich: Deutschland in Sachen Fahrrad mit Holland zu vergleichen ist äußerst schmeichelhaft (für erstere). Das sieht man nicht nur an den Zahlen beim Modal Split, sondern bspw. Auch an der Kilometerleistung mit dem Fahrrad – so ist in Deutschland laut MiD eine durchschnittliche Strecke mit dem Rad 3,2 Kilometer lang, in Holland sind es 7. In Deutschland werden zwar 10% aller Wege mit dem Rad erledigt, geht es um die Verkehrsleistung – also um die gefahrenen Kilometer – erreicht das Rad aber nur 3%. In diesem Sinne ist das Fahrrad in Deutschland bei weitem kein „Massenverkehrsmittel“ wie Burkahrd Stork Bundesgeschäftsführer des ADFC feststellte.

Doch es ist nicht nur das; die politische Rückendeckung für das Fahrrad ist in Deutschland viel geringer als in Holland, wo bereits seit knapp 30 Jahren gezielte Fahrradpolitik betrieben wird. Auch die Investitionen sprechen eine deutliche Sprache – 25-30 Euro pro Kopf und Jahr in Holland gegenüber ca. 3 in Deutschland (je nach Bundesland etwas mehr oder weniger, mehr dazu hier). So etwas ein „Kampfradler“-Diskurs ist in Holland ebenso undenkbar, wie ein Chef der Polizei-Gewerkschaft, der behauptet die große Mehrheit der Fahrradfahrer_innen hielte sich nicht an Verkehrsregeln, ohne das auf Nachfrage belegen zu können.

Podiumsdiskussion beim Fahrradsymposium, Foto: e-Rad Hafen

Probleme der Radverkehrsförderung

Interessant waren die Einschätzungen der Vortragenden zu den Herausforderungen bei der Entwicklung des Fahrradverkehrs. Burkard Horn von der Berliner Senatsverwaltung sprach speziell in Berlin von Personalmangel auf Bezirksebene. Burkhard Stork vom ADFC sieht dagegen vor allem das „aggressive Klima“ im Verkehr als Problem an. Unter anderem dadurch fühlt man sich als „schwache_r“ Verkehrsteilnehmer_in nicht sicher. Das liegt auch daran, dass das Thema Verkehrssicherheit und Fahrrad in Deutschland sehr stark von (männlichen) Ingenieuren dominiert sei, die eher in Normen denken und Sicherheit ausschließlich als „objektive“ statistische Größe sehen. Es fehlt laut Stork der Blick für die subjektive, die erlebte Sicherheit (diese ist laut ADFC Fahrradmonitor in der Tat gefallen, wie hier berichtet).

Zum Unterschied zwischen statistischer und subjektiver Sicherheit kann man sich bildhaft eine Straße vorstellen, auf der Autos schnell fahren und auf der sich am Rand ein Radstreifen befindet. Die Radfahrenden sind für die Autos gut sichtbar und es passieren möglicherweise sehr wenige Unfälle. Die statistische Sicherheit ist hoch. Gleichzeitig kann die Situation sich wegen der nahe vorbei rauschenden Autos, der Hektik und des Lärms so unangenehm anfühlen, dass viele Menschen – etwa ältere, Kinder oder unsichere Fahrer- dort gar nicht erst aufs Rad steigen würden. Will man mehr Radverkehr, besteht hier also trotz hoher statistischer Sicherheit Handlungsbedarf, um das Sicherheitsgefühl zu erhöhen (in Holland wird an Straßen mit Tempo50 grundsätzlich ein baulich getrennter Fahrradweg eingerichtet).

Doch Sicherheit ist auch in Holland ein Problem wie Kate de Jager vom Ministerium für Infrastruktur und Umwelt betonte, das Sicherheitsiveau auf dem Rad ist dort zwar deutlich höher als hierzulande, trotzdem wird intensiv daran gearbeitet. In Städten sei zudem vor allem das Platzproblem sehr akut, machte Dirk Iede Terpstra, Verkehrsplaner aus Amsterdam deutlich: Platz für Tram, Pkw, Radspur zusammen gingen zu oft auf Kosten des Fußverkehrs. Dazu gesellen sich wachsende Probleme, Platz für Radabstellanlagen zu finden. Denn eins ist auch in Holland nicht so einfach: Dem Auto (Park)-Platz weg zu nehmen.

Wenig Diversität, fehlende Repräsentanz

Ein in beiden Ländern existierendes Problem ist die geringe Fahrradnutzung innerhalb der internationalen Community, junge migratisierte Menschen fahren deutlich weniger Fahrrad. Wie man das verändern könnte, dazu gab es in der holländischen Botschaft wenige Ideen und noch weniger bestehende Beispiele. Doch eins liegt auf der Hand:  Die genannten Communities sind in Verkehrsplanung und -politik, bei Verbänden und Behörden gleichermaßen unterrepräsentiert. Denn es sind in diesen Institutionen in aller Regel nicht nur Männer, sondern eben Männer ohne Migrationshintergrund, die in der deutlichen Überzahl sind (genau wie auf dem Podium, siehe Foto). Das Wissen über „Andere“ und über ihre Perspektiven fehlt im politischen Prozess weitgehend. Genauso wie die Botschafter_innen fehlen, die Informationen und Entwicklungen dann in diese Communities zurück tragen. Gezieltes „Diversity Management“ würde helfen.

Ein Lichtblick in diesem Sinne: Anfang des 2012 hat die Türkische Gemeinde Deutschland die Infokampagne „Fahr Rad“ gestartet, die speziell auf die eigene Zielgruppe ausgerichtet ist. „Wir machen Schulungen, bilden Fahrrad-Botschafter aus und gehen gezielt in Verbände und Kindergärten“ , so Fuat Sengül in einem Interview mit der Berliner Zeitung – hier eine Pressemitteilung zum Projekt.

Mehr dazu:

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