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Gesehen und gefahren: Neuer Panasonic auf der ISPO 2013

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Aktuelle Infos zu Panasonic im Vergleich zu Bosch und Impulse hier.

Bereits am Donnerstag im Bericht über den neuen Bosch-Antrieb für die Saison 2014 hatte ich auch ein Foto von einem Panasonic-Antrieb, der keine Kettenumlenkung mehr hat, bei dem der Antrieb also nicht mehr über ein extra Ritzel in die Kette greift, sondern das Kettenblatt direkt angetrieben wird. Heute hatte ich dann Zeit, nach zu fragen und das neue Konzept Test zu fahren. Ich hatte mich ja schon beim Bosch gewundert, dass der so klamm heimlich an der Teststrcke der ISPO steht – da hätte ich etwas mehr Fanfaren und Medienrummel erwartet.

Neuer Panasonic und Niemand spricht davon?

Panasonic setzt dem Ganzen noch einen drauf – zumindest im e-Rad Hafen kamen keine Gerüchte über die Neuentwicklung an.
Nun gut, er sieht auch nicht so viel anders aus, wie die Fotos zeigen, beim Fahren wirkt er kräftig und vielleicht etwas weniger direkt auf die Trittstärke eingestellt. Trotzdem regelt der Motor immer noch bei einer relativ geringen Trittfrequenz ab – bei der gefahrerenen Nexus 8-Gang konnte man wie gehabt im 6-Gang bis an die Unterstützungsgrenze fahren, bei kleineren Gängen tritt man bei 25km/h bereits so schnell, dass der Motor aussteigt.

Im Vergleich zum Bosch, schien mir der Panasonic-Antrieb etwas leiser als die Vorgängerversion. Aber das muss sich in beiden Fällen noch zeigen, die kurze Teststrecke reicht nicht für ein Urteil.

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Etwas Hintergrund

Interessant fand ich allerdings folgende Information: Scheinbar hat Panasonic sich entschieden, pro Land nur noch einen Hersteller exklusiv zu beliefern – alle anderen werden den neuen Antrieb also erst gar nicht bekommen. In der Schweiz ist das – wen überrascht es – Flyer, in Österreich KTM und in Deutschland eben Kettler. Sinn ergibt dann, dass nur KTM und Flyer bisher den 2013er Heckantrieb von Panasonic anbieten. Komisch ist allerdings, dass zurzeit keine Informationen zu einem neuen Panasonic-Antrieb auf den Seiten der drei Hersteller stehen. Sollte das alles so stimmen, hat Panasonic eine ziemlich weit reichende Enscheidung getroffen. Die drei Hersteller sind zwar sehr groß, trotzdem, dass bspw. Derby-Cycles keine Panasonic-Antriebe mehr verbauen wird ist schon eine wichtige Änderung. Wer weiß, vielleicht hat sich die Strategie von Panasonic schon abgezeichnet und Derby Cycles hat sich deshalb so sehr um die Entwicklung des eigenen Impulse-Antriebs gekümmert.

Jedenfalls bin ich sehr gespannt auf längere Tests mit den beiden neuen Antrieben und bin immer noch etwas überrascht, denn ich hatte auf der ISPO Bike nichts bahnbrechendes Neues bei den E-Bikes erwartet.

Um so besser, wenn es dann doch passiert!

e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

Getestet: Neuer Bosch auf der ISPO Bike 2013

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Heute hatte ich das Vergnügen die selbsternannte Radl-Hauptstadt München zu besuchen. Neben der Verwunderung über die geringe Stationen-Dichte des Nextbike-Verleih-Systems und einem sommerlich-sonnigen Aufenthalt am Isarufer, war mein Interesse die ISPO-Bike und hier besonders Elektro- und Lastenräder (zu den Lastenrädern die nächsten Tage mehr).

Probefahrt mit dem neuen Bosch Antrieb

Bei bestem Wetter fand die Messe in zwei Hallen statt, gleich bei der ersten Runde wurde ich überrascht: An diversen E-Rädern war der neue Bosch-Motor verbaut, den hatte ich erst auf der Eurobike in vier Wochen erwartet. Und noch besser: Man konnte ihn schon Probefahren, in Serie wird er im Modelljahr 2014 kommen! An einem Bergamont MTB – eine nicht 100% fertige Vorserie –  ausgestattet mit der in schwarz gehaltenen Performance Line , die etwas mehr Power hat als die graue Active Line (siehe Bilder) und auch für schnelle Pedelecs gedacht ist. Auf der kurzen Proberunde sind mir einige Sachen aufgefallen: Der Motor wirkt weiterhin sehr kräftig, die Ansteuerung und das Fahrverhalten hat sich nach meiner Einschätzung nicht wesentlich verändert. Es gibt weiterhin vier Modi, die Geräuschentwicklung ist m.E. die Gleiche wie beim alten, was ich etwas schade finde, denn bei der Lautstärke liegen Mittelmotoren deutlich hinter den lautlosen Direktläufer-Nabenmotoren, etwas leiser wäre toll gewesen. Die Anordnung des Motors bietet eine deutlich höhere Tretlagerfreiheit als beim alten Bosch, das einzelne Kettenblatt vorne ist viel kleiner als das alte. Das Drehen des Motors, wie beim Haibike und einigen anderen Rädern scheint nicht mehr nötig (und wegen der Aufhängung auch nicht mehr möglich). Insgesamt ist das Gehäuse kompakter.

Display/Bedieneinheit sind dieselben wie beim überarbeiteten 2012er Boschantrieb. Der Akku ist etwas formschöner und hat weiterhin 400Wh bei etwa 2,5kg Gewicht. Man kann den Akku direkt am Rad laden, er muss also nicht mehr abgenommen werden (wer mal den Akkuschlüssel verlegt hat, weiß das zu schätzen). Der Antrieb hat einen neuen Ladestecker, er ist kleiner und mit dem alten nicht kompatibel. Ich bin gespannt auf weitere Testfahrten, zunächst würde ich als Fazit sagen: Keine Sensation, aber eine solide Weiterentwicklung was Größe und Optik des Motors betrifft. Bei den Fahreigenschaften und der Lautstärke ist nicht so viel verbessert worden. ABER: Es gibt den Bosch jetzt mit Rücktritt.

Hier einige Bilder

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Weiteres

Bei A2B wird weiterhin diversifiziert, während das AEG Rad wieder „nur“ am Stand zu sehen war – ich bin weiterhin skeptisch und gespannt ob es zur Eurobike fertig wird – konnte man die Vorserie mit dem Alber Heckantrieb schon fahren, mir gefällt sie sehr gut, besser als die Alternative mit Ultramotor. Interessant erschien mir auch ein Kettlerrad mit einem Panasonic Antrieb, der keinen zusätzliche Umlenkung der Kette mehr hat (siehe Foto), das bedeutet, dass die Motorleistung direkt übers Kettenblatt eingebracht wird, nicht mehr über ein extra Ritzel, dass in den Kettenstrang greift und die Umlenkung nötig macht – es gibt also auch einen neuen Panasonic-Antrieb für 2014.

e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

 

e-Rad Hafen Homestories Nr.3: E-Bike Probefahrt mit 30+

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Heute ein Gastbeitrag von Sebastian aus Bielefeld, der einen kleinen Testversuch mit E-Rädern gemacht hat:

E-Bikes werden immer beliebter. Für das Jahr 2013 werden wieder steigende Verkaufszahlen vorhergesagt. Auch die Zielgruppe wird jünger. Noch vor wenigen Jahren war der durchschnittliche E-Bike Fahrer über 60; heute ist bereits die Generation 40+ mit E-Bikes anzutreffen.

Aber was denken jüngere Menschen über E-Bikes? Diese Frage soll mit Hilfei einiger Freiwilliger beantwortet werden, die eine Probefahrt unternommen haben.

Der Versuch: Normales Fahrrad vs. E-Bike

Bild: Zweiradhaus Westerfeld

Treffpunkt war in Bielefeld, am Fuß des Teutoburger Waldes. Bei einer Tasse Kaffee wurden erste Gedanken und die Einschätzung der Testfahrer_innen gesammelt. Anschließend wurden die Test-Räder, ein herkömmliches Mountainbike und das Kreidler Vitality Elite VE 1 (kreidler.com) vorgestellt und kurz die Funktionsweise erklärt. Und dann ging es an den Fahrversuch. Die Strecke führte den Berg hinauf zur Sparrenburg, dem Wahrzeichen Bielefelds, etwas auf dem Kamm entlang und wieder zurück zum Ausgangspunkt. Dort wurde ein Fahrer_innenwechsel vorgenommen und die gleiche Runde noch mal mit dem anderen Rad abgefahren. So hatten die Tester_innen den direkten Vergleich zwischen Fahrradfahren  mit und ohne elektrische Unterstützung. Anschließend wurden die neuen Eindrücke zusammengetragen und diskutiert.

Das wurde vorher gesagt

„Oh, das sieht ja gar nicht aus wie ein E-Bike“, sagt Frauke, als sie den Testkandidaten das erste Mal sieht. Und sie bedient damit genau eins der Klischees, die sich hartnäckig über E-Bikes halten – nämlich dass sie hässlich und klobig seien.

Ein weiteres gängiges Vorurteil innerhalb der Generation 30+: E-Bikes sind für alte Leute! „Bei E-Bikes denke ich an meinen eher schon etwas älteren Onkel, weil er ein Fahrrad mit einem Hilfsmotor fährt. Das ist quasi der Inbegriff von ‚alt und unbeweglich’“, feixte eine weitere Testerin.

Für Marco stellt sich die Frage nach dem Nutzen aus sportlicher Sicht: „Wenn ein E-Bike ganz alleine fährt, dann bringt das ja gar nichts“. Auch dies ist ein verbreiteter Eindruck. Dabei bieten die verbreiteten Pedelecs lediglich eine Tretunterstützung (bei einigen Modellen zusätzlich eine Schiebehilfe), sie fahren jedoch nicht selbstständig.

Fazit der nach der Probefahrt

Nachdem die Probefahrt beendet war, waren die Testfahrer_innen gut gelaunt. Das E-Bike hatte also mehr Spaß gemacht, als erwartet. Doch hat schon eine kurze Fahrt gereicht, um die Vorurteile aus der Welt zu schaffen?

„Das hat echt Spaß gemacht. Man ist super schnell auf einem gewissen Tempo, das macht Laune.“, sagt Sebastian. Besonders bergauf kann das E-Bike seine Trümpfe ausspielen: „Berge sind kein Problem. Auch wenn’s mal steiler ist oder der Anstieg sich lang hinzieht – mit dem E-Bike kann man schön konstant fahren, ohne sich besonders verausgaben zu müssen“. Auf dem Mountainbike hatten die Anderen einige Mühe, über eine längere Steigung mithalten zu können.

Auf der Geraden oder bergab konnte man dagegen keinen großen Unterschied bemerken. Kein Wunder, denn ab 25 km/h hat regeln Standard E-Bikes die Unterstützung ab.

Am Ende der Testfahrt war mit den gängigen Vorurteilen zum Thema E-Bike aufgeräumt. Ob sie sich aber nun ein E-Bike kaufen würden, darüber herrschte geteilte Meinung. Marco und Sebastian stellten fest, dass ihnen die sportliche Komponente nicht groß genug ist. Von Frauke wurde genau dies als ein Vorteil genannt – die schonende und leichte Fahrweise gefielen ihr und machen das Thema E-Bike interessant.

Sebastian, Frauke, Oskar/Hund, Marco (v.li), Bild: Zweiradhaus Westerfeld"

Die Räder wurden vom Zweiradhaus Westerfeld zur Verfügung gestellt.

Mehr Tests im e-Rad Hafen

Velo-city 2013

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Die Velo-city 2013 ist vorbei und wohl die größte Radkonferenz seit die es je gab – 1400 Teilnehmer_innen aus aller Welt waren da und sie trafen sich nicht am Stadtrand, sondern im Wiener Rathaus, unter pompösen Kronleuchtern – Im Herzen der Stadt, die in City-Rankings immer ganz weit vorne liegt. Ja, Wien ist schön und Wien hat auch ein bisschen Geld – z.B. um seine großen Sandsteingebäude von schwarz auf beige zurück zu „wienern“. Da wäre der Kölner Dom gerne mit von der Partie.

Aber Wien tut auch was für den Radverkehr und das nicht nur finanziell – auch „symbolisch“ – die Vizebügermeisterin Maria Vassilakou war fast während der gesamten Konferenz zu sehen und schien sich auf der, wie sie sagte, „Größten Radinszenierung der Stadt“ sehr wohl zu fühlen. Bürgermeister Häupl kam immerhin zur Eröffnung, genau wie Verkehrsministerin Doris Bures und Nikolaus Berlakovich – Minister des Lebensministeriums (entspricht etwa dem deutschen Umweltministerium). Ihre Anwesenheit und die Statements, die sie machten, vermittelten den Eindruck: Diese Konferenz und die Förderung des Radverkehrs genießt einen hohen Stellenwert in Wien und in Österreich allgemein.

Radanteil in Wien verdoppeln? Wie’n das?

Das ist auch immer noch bitter nötig, denn der Radanteil an den Wegen dümpelt in Wien um 6%  – 2006 waren es noch unter 5%. Auch im Landesdurchschnitt waren es 2006 nicht mehr. Die Stadt Wien und der Masterplan Radfahren geben daher als Ziel vor, den Anteil bis 2015 auf 10% zu verdoppeln.

Ob das geschafft wird, ist noch nicht absehbar, fragt man Rad-Aktivist_innen der Wiener-Radszene sind viele skeptisch. Aber zumindest sind die Bemühungen klar zu erkennen. 20.000 Radabstellanlagen wurden in den letzten Jahren errichtet, es gibt zwei Radverleihsysteme die ein dichtes Netz an Stationen haben. Die wichtige Ringstraße, die einmal um die Innenstadt herum führt, kann man mit dem Rad jetzt gut befahren und auch sonst gibt es an vielen Stellen neue Radwege. Allerdings sind sie meist benutzungspflichtig, teils in beiden Richtugen zu befahren und dazu noch mit Fußgänger_innen gemischt. Das alles erfordert viel Aufmerksamkeit und Rücksicht, besonders wenn man etwas fixer fahren möchte. Steigt der Radanteil wirklich über 10%, muss weiter umgestellt und ausgebaut werden.

Auch jetzt scheint der leichte Anstieg in der autofreundlichen Öffentlichkeit nicht unumstritten zu sein, unter anderem deshalb wurde die Fairness-Kampagne „Tschuldigen ist nie verkehrt“ ins Leben gerufen – statt sturer Rechthaberei empfiehlt sie, sich im Zweifel freundlich zu entschuldigen, das „passt dann schon“. Ein durchaus sinnvoller und sympatischer Ansatz.

Maßnahmen in Wien und Österreich

Um die Infrastrukutrellen Bemühungen zu belegen und erkennbar zu machen, wurden von der Stadt zudem 18 Hot Spots für Radinfrastruktur benannt – eine Tafel erklärt konkret, was vor Ort getan wurde (ähnliches kennt man aus Kopenhagen). Besonders spannend fand ich eine Ampelschaltung am Siemens-Nixdorf Steg, nah an einer Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Dort gibt es eine Ampel mit „umgekehrter Bedarfsschaltung“: So lange auf der Kontaktschleife in 150 Meter Distanz kein Auto registriert wird, bleibt die Ampel grün für Fußgänger- und Radverkehr. Auch die beiden sichtbaren und weiteren zehn nicht sichtbaren Zählstellen sind eine wichtige Maßnahme – sie liefern kontinuierliche Daten über die Entwicklung des Radverkehrs und können dadurch Maßnahmen und deren Wirksamkeit besser überprüfbar machen (Auswertung der Zählstellen hier).

Auch der rechtliche Rahmen in der österreichischen StVO wurde geändert: So ist die Einrichtung von Fahrradstraßen jetzt möglich, Schaffung von Radstreifen und die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen wurden ebenfalls vereinfacht bzw. flexibilisiert (mehr dazu hier).

Und das liebe Geld?

In Wien sind im Verkehrshaushalt jährlich 5 Millionen für den Bau von Radanlagen eingestellt, das sind etwa 5% des Gesamtumfangs. Dazu wird die oben genannte Fairness Kampagne finanziert, sowie bspw. das Radhaus, in dem u.A. Lastenräder ausgeliehen werden können und Fahrradreparatur-Kurse angeboten werden. Insgesamt dürften die Ausgaben der 1,7-Millionen Stadt damit auf etwa auf 5 bis 7 Euro pro Kopf und Jahr kommen. zum Vergleich: In Berlin sind es etwa 1,70 Euro. In diesem Sinn kann man ECF Chef Manfred Neun’s Statement von der Eröffnugs-Pressekonferenz durchaus zustimmen: „Auch die EU will den Radanteil verdoppeln (bis 2020), der Unterschied ist Wien hat auch einen Plan, wie das gehen soll.“ Ob er aufgehen wird bleibt abzuwarten.

Aber zurück zur Velo-city- diese sorgte mit Sicherheit dafür, dass der Radverkehr besser sichtbar wurde und wird dadurch auch einen weiteren kleinen Schub erzeugen. Bspw. durch den großen gemeinsamen Radkorso am Donnerstag Abend, davon hier noch ein paar Fotos:

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e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Nachtrag

Alle Präsentationen der Konferenz stehen hier zum Download zur Verfügung:

velo-city2013.com

http://velo-city2013.com/?page_id=22

Bilder aus Wien – VeloCity Pressetour

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Ein schöner, langer und informativer Tag ohne Zeit viel zu Schreiben, aber ein paar visuelle Eindrücke gibt es schon mal… von einer Stadt mit viel Rad-Dynamik –

Aufbau vor dem Rathaus, Leihräder und deren Transport, das Fahrradhaus um die Ecke des Rathauses, eine Autosilhouette als Fahrradabstellanlage, Transporträder mit echt solidem Anhänger, Tour du Monde im Museum für angewandte Kunst/MAK, Radtour durch Wien, BikeCity Siedlung in Wien Leopoldstadt, und zum Schluss eine Fahrradmodenschau…

Dazwischen Gespräche mit Martin Blum dem Wiener Fahrradbeauftragten, Andrea Weninger (Programmdirektorin der Velo-city), Wolfgang Dvorak (Direktor der Velo-city), Manfred Neun (Präsident des ECF, der die Konferenz mit der Stadt Wien gemeinsam ausrichtet) und Maria Vassilakou (Vizebürgermeisterin der Stadt Wien, zuständig für den Verkehrsbereich)…

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