Promoting e-Cargo Bikes in China

Highlight of my e-bike Study trip to China was to speak about cargo bikes in front of an audience of policy makers and CEOs of the Chinese bicycle business. One day before the opening of the China North Bicycle fair in Tianjin this top-level conference was organized by the CBA – China Bicycle Association.


Cargo bikes are definitely not something new to a Chinese audience. However I talked about ones with electric motors (Pedelec25) and stressed the wide range of use cases they offer, just because of that additional motor: From alternative „family vehicles“, transporting kids to kindergarten to deliveries and services in inner city areas. I also used the opportunity to show the always impressive biggest cargo bike I know of, Nico Jungels 8rad (an 8-wheeler, see here for a German interview with Nico).

I thought – why would advantages such as low running costs, no congestion or parking problems and access to all inner cities not be valid for Chinese audiences? Taking into account that many Chinese cities have strict limitations of access for fuel vehicles, Beijing e.g. is closed for trucks till 10pm and no fuel scooters are allowed at any time (see this article for details).

On the other hand, in China nowadays nearly everyone wants a car as soon as the money is there – be it a private user or a company – and it is that trend that makes that all big cities in China have big traffic congestions and pollution problems. A lot of the popularity of cars has to do with the fact that people in China do care a lot about a western, „modern“ lifestyle.

Having that in mind the point I stressed most was that bicycles and in particular the use of cargo bikes is not a sign of poverty in EU-countries such as Germany, the Netherlands or Denmark: People don’t use cargo bikes because they are poor,  but because it’s fun to ride them and it is a statement. It’s lifestyle: modern, smart and cool. And it makes cities more liveable.


Import and Export Perspectives

Looking at the domestic market, at first sight, the potentials for selling e-cargo bikes in China are big: Yearly 35 million LEVs are sold, there are about 200 million on Chinese roads. However the problem is price and legislation. Nearly all LEVs you see in China run without pedalling, most are e-scooters where you just twist the throttle or ebikes without the necessity to pedal. Cargo is usually transported on e-trikes. No one pedals and the law doesn’t favour pedalling. But that’s not all; the price for a cargo trike (see the fotos 17 and 18 in the series for an example) is far below 1000€, rather 500€. A European e-cargo bike will typically start at 3000€ retail price (compare this database for the German market).

So selling cargo bikes to China is only realistic in small numbers and in a high price segment. And for that purpose the products would have to become „famous“ among Chinese customers – famous for being top quality and super modern. The European and the Japanese car industry have reached that fame – many people in China are willing to pay high prices for these cars. It doesn’t seem very realistic to reach that goal for cargo bikes at the moment.

As for the other way around things are different, there is no anti-dumping policy for Chinese Pedelecs. And the price of cargo bikes is a critical limitation for their success in Europe at the moment. Chinese products thus have a potential market in the Pedelec business – until now they were not sold because the quality isn’t what the European market demands. However the Chinese industry grows fast and its companies learn fast. Simple models with solid quality and good service networks in EU countries could be sold in high numbers, giving the cargo-bike development in Europe a strong push forward. I personally do not think that this would be a bad thing – not even for European manufacturers: They could still satisfy a high price and specialized segment. And in the end more cargo bikes on the road is what brings the strongest effects for mobility and living quality in cities.

The e-Bike Tour in China and Taiwan

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E-Bike batteries from China – Visit at Tianneng company

With our group of around 20 international e-bike experts we arrived this morning from the Hotel in Changxing at the headquarters of Tianneng Battery company – welcomed by the CEO and several high level representatives of the company we first we saw a battery museum that covers a brief history of batteries and their production starting in 1600 in Europe. The companies history was of course also in the focus.

Tianneng and the Chinese market

Founded in 1986 the brand sees a huge growing ever since – today 20.000 people are working in around 25 production sites around China. The company covers 40% of the Chinese market for e-bike batteries. Mainly lead acid batteries (export is not very relevant until now).

Lead acid is of course a threat to the environment, and one main topic of our trip is to discuss with Chinese companies and policy makers from the Chinese Bicyle Association (CBA) how to quickly increase the share of Li-Ion batteries in the market.

At least though, there seems to be a quite well working lead acid recycling system: By law a producer has to take used batteries back and consumers get a refund when they return the battery tot the retailer (around 1/3 of the price). This very high refund value causes a high recycling rate – over 90% as Chinese experts estimate. Tianneng in the last years has started to produce Li-Ion cylindrical cells used in e-bikes, see pictures below. The recycling is in planning and going to start soon.

e-bike Batteries require high quality cells

I learned from our groups experts Hannes Neupert (ExtraEnergy) and Rüdiger Niereschner (Energy Tube) that in Li-Ion battery production, precision and perfect cleanliness are the key to quality. As Humans make mistakes an ideal battery production factory is highly automatized. As you can see on the pictures the production of Li-Ion batteries at Tianneng is still involving a lot of workers and according to the experts in our group, the hygiene is not absolute top level. This may result in quality issues and higher rates of defect cells.

Now why is that a problem especially for e-bikes?

A short answer: Big batteries consist in a lot of cells and, very briefly said, the quality of a battery depends upon the quality of its weakest cell. So the more cells you put into one battery, the higher the risk of a failing one. An e-bike pack usually has 40 cells or more, thus the risk of a bad one is much higher than when you look at a battery pack used to charge a smartphone that has maybe two cells.


Global competition: High quality and good reputation required

Tianneng would like to export Li-Ion round cells to global e-bike markets as their chairman underlined in a chat we had after the tour – the global market is dominated rather by Japanese and Korean products – not only have they got very high quality standards but also a good reputation. And this reputation is the second key to export chances – easy to explain why: When you buy some thousands or millions of cells from, it will take 3 or 4 years until you know if they were good – or if you know earlier, they must have been bad :-).

As Chinese battery producers in general are seen with skepticism, even if their quality was perfect now, it will be hard years for them to get into international markets. However with their strong background in a growing domestic market where 35 Millions of e-bikes are sold yearly at the moment, Tianneng and other Chinese battery brands might as well have that patience.

The e-Bike Tour in China and Taiwan

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    Zu Gast in Mechelen

    Mechelen liegt ziemlich in der Mitte zwischen Antwerpen und Brüssel eine der ältesten Passagierzug-Linien auf dem europäischen Festland (eröffnet 1835). Als Teil von Flandern wird hier viel Rad gefahren, auf den Fotos kann man den Radweg nach Antwerpen sehen, er führt immer entlang der Bahnstrecke. 24 Kilometer Perfekt zum Pendeln mit dem E-Rad, nach Brüssel ist der Radweg noch nicht ausgebaut, dafür fährt man mit dem Zug – das Auto jedenfalls ist hier keine gute Idee: Antwerpen und Brüssel sind in den Top-Ten der Städte mit dem höchsten Stauaufkommen (laut Inrix Scorecard).

    Die belgische Siedlungsstruktur ist Hauptgrund für dieses Problem, wie mir meine Bekannten aus Mechelen erklärten – viele Siedlungen entwickelten sich entlang der Landstraßen, so genannte „Straßendörfer„. Sie haben keine Zentren, der Erhalt der Infrastruktur (Abwasser, ÖPNV, Strom) ist wegen der langen Wege teuer und die meisten nehmen das Auto,um in die nächste Stadt zu fahren – durch zahlreiche Wohngebiete hindurch. Das provoziert Konflikte. Bei meinen Bekannten in Mechelen wurde nun die Bahnunterführung testweise an drei Stellen für den Kfz-Verkehr gesperrt (die Foto unten zeigen zwei davon). Bis vor wenigen Wochen war die Durchfahrt noch frei, so wie hier auf google-StreetView zu sehen (Bilder dort von Juli 2014).
    Der Durchgangsverkehr muss nun außenherum über eine Ringschnellstraße fahren, auch für Anwohner*innen werden die Auto-Wege dadurch länger. Dafür ist es ruhiger und nicht mehr so gefährlich, bspw. auf dem Weg zur Schule. Der Konflikt polarisiert, schwarze Müllsäcke aus dem Fenstern hängen lassen heiß „gegen die Sperrung“, buten Girlanden heißt „dafür“. Dazu gibt es noch die „nicht Übertreiben“ A4 Blätter, sozusagen die gemäßigt Konservativen. Es geht also heiß her in der Vorstadt. Und in ein paar Wochen ist dann Referendum… ich drücke den Auto kritischen Mecheler*innen die Daumen.

    Die Facebookseite der Initiative Thuis in Nekkerspoel


    Mit dem E-Rad nach Südfrankreich Etappe 4: Lyon – Valence

    Lyon ist mit Strasbourg, Nantes oder auch Paris eine der französischen Großstädte, in denen in den letzten Jahren richtig Dynamik in den Radverkehr gekommen ist, „Vélo’v“ zum Beispiel wird so intensiv genutzt, wie in kaum einer anderen Stadt ein öffentliches Fahrrad-Verleihsystem. Mein Eindruck war, dass ca. jedes dritte Rad eines der schlichten Räder mit großen Korb vorne war. Ansonsten mischt sich außer Lastenrädern alles was die Radpallette hergibt – hippe Fixies, vintage Rennräder, e-Kompakträder, Hollandräder. Fahrradfahren ist ganz offensichtlich angesagt.


    Die Fotos zeigen neben Radler*innen auch die Umgestaltung des östlichen Rhôneufers, wo man nicht nur gut radeln -, sondern auch joggen, gehen und mit Leuten auf der Wiese sitzen kann (Anm.: Die angrenzenden ehemaligen Arbeiterbezirke, etwa das dritte Arrondissement, durchlaufen parallel zur Aufwertung des Flussufers übrigens die aus vielen anderen Innenstädten bekannten Gentrifizierungsprozesse, wie mir am Abend von einigen Lyoner*innen erzählt wurde. So wurde das Schwimmbad, das auf dem ersten Foto  zu sehen ist, aufwendig saniert und kostet jetzt statt zwei Euro sechs Euro Eintritt. Auf demselben Foto erkennt man im Hintergrund auf der anderen Flussseite ein prunkvolles Gebäude, ehemals ein öffentliche Krankenhaus – es wurde kürzlich geschlossen. Nach der Sanierung wird hier der  Luxushotelkomplex „Hôtel-Dieu de Lyon“ mit Shoppingmall öffnen, hier ein Bericht auf Spiegel Online).

    Schön und biestig – Lyon von der Uferpromenade zum „Route de Soleil“ – Moloch

    Dass noch nicht alles so toll zum radeln ist, wie die Uferpromenade, zeigen die Fotos danach; per GPS Navigation kommt man zwar irgendwie heraus aus Lyon und auf die ViaRhôna, aber wie! Man fährt am Stadion „Stade de Gerland“ vorbei durch den gigantischen Hafen und dann an der 6-spurigen D383  auf sehr schmalen von Wurzeln durchzogenen Radwegen an Autobahn A7 („Route du Soleil“) und A450 entlang durch ein Wust aus Lärm, Autobahnbrücke und „Flächen-Verschnitt-Stücken“ zwischen den beiden Rhone-Flussläufen. Ein echter urbaner-Betontrip. Als einmaliges Ereignis durchaus empfehlenswert, für den täglichen Gebrauch wohl eher nicht.

    Erst ein paar Kilometer vor Givoirs, auf der westlichen Seite der Rhône gelangt man nach Irigny und Grigny  und es wird richtig idyllisch (Fotos von einem Marktplatz und der Aussicht über Lyon).

    Kontrastreichtum auf der ViaRhôna

    Die weitere Etappe nach Valence ist dann meist landschaftlich ganz wie im Bilderbuch  -wunderschöne Flussauen, Weinberge, römische Ruinen, Staudämme und Industrieruinen, die von der teilweisen de-Industrialisierung der Region zeugen. Nur an wenigen Stellen z.B. bei Sablons kommt man mit starkem Verkehr in Berührung – die Ausschilderung der Route ist gut und wenn man die Beschreibungen der Wegeabschnitte auf ViaRhôna genau liest, kommt man gut durch bis Tournons-sur-Rhône, von wo aus man dann über ein noch nicht ganz fertiges Stück des Radweges Valence erreicht. Meine Route ging hier auf die Rhône Insel bei Glun, dann über zwei Staudämme, einer davon der große Centrale Électrique de Bourg-Lès-Valence. Von der östlichen Flussseite gelangt man dann am Ufer entlang auf eine Brücke über  die A7 direkt nach Valence.

    Fazit zum Tage

    Um aus Lyon heraus zu kommen, war das Falk Navi richtig super, diesen Weg wäre ich niemals von alleine gefahren!

    Auf der überwiegend ebenen weiteren Strecke erhöht sich die Reichweite der Akkus deutlich, heute waren die 150 Kilometer vorm Ende des zweiten Akkus erreicht, der erste hatte  auf „Stufe 2/Tour“ gut 80 Kilometer gehalten.

    Die Strecke raus aus Lyon und von Tournons nach Valence ist nicht einfach zu finden und in Lyon ist man heftigem Verkehr ausgesetzt, dafür liefert die Etappe einen extrem Reichtum an Kontrasten. Ein absolut lohnender Weg! Wer weniger Verkehr möchte, kann allerdings auch mit dem Zug bis nach Givoirs fahren – die Fahrradmitnahme ist in Frankreich (noch) in allen Zügen außer TGV kostenlos möglich.

    Mehr e-Rad Hafen? Hier Berichte zur Eurobike 2014 und die bisherige Tour:


    Mit dem E-Rad nach Südfrankreich Etappe 3: Bern – Genf – Lyon

    Der CarVe war spannend, es waren sehr unterschiedliche Leute da, Händler, Nutzer*innen, Vertreterinnen von Herstellern, Consultants oder etwa Vertreter einer großen Supermarktkette. Weitere Vernetzung der D.A.CH-Region (D=Deutschland; A-Österreich und CH=Schweiz ist angedacht) zum Thema CargoVelo wurde besprochen – zunächst bspw. sich regelmäßig zu treffen und ggf. eine gemeinsame Lastenrad-Agenda auf zu stellen.

    Von Bern nach Lyon

    Aber weiter zur Tour! Ich hab mich entschieden, mit dem Regionalzug nach Ins zu fahren und dann auf der Route Nr. 5 von Ins nach Yverdon zu fahren – auf der Südseite des Lac de Neuchatel. Von dort dann über die Route 50 nördlich des Lac Leman am südlichen Jurafuß entlang und etwa ab dem Ort Rolle direkt am Nordufer des Sees auf der Route 1 nach Genf. Die drei Abschnitte sind jeweils gut 50 Kilometer lang und so saß ich bei einem Schnitt von 24 km/h netto über sechs Stunden auf dem Sattel.

    Flaches Terrain, deutlich mehr Reichweite!

    Besonders der erste Abschnitt ab Ins ist sehr eben und es gibt lange Stücke auf denen man einfach geradeaus an der Unterstützungsgrenze um (26km/h) dahin rollen kann, das Mavaro rollt sehr leicht, der Motor muss fast nichts tun. Stück für Stück werden die Dörfer „französischer“ (nicht nur die Sprache), es gibt einen Dorfplatz in der Mitte, die Gebäude sind kleiner und  fast alles ist aus Naturstein, viele Straßen sind gepflastert. Die Strecke verging im Fluge und gegen Nachmittag wurde es richtig sonnig. Erst nach 91 Kilometern mitten auf Route 50 musste ich den Akku wechseln.

    Die Route 50 ist deutlich bergiger – selbst mit Motor  (Stufe 2 „Tour“) sind einige Anstiege  echt anstrengend – aber es lohnt, wie die Bilder von Eseln und Obstbäumen zeigen. Die Route führt auch nach Genf, man fährt dann aber gar nicht am See entlang, sondern bleib oberhalb.

    Daher ging es auf der Höhe von Rolle hinab zum See – auf der extrem flotten Abfahrt passierte ich kurz die 60km/h – dabei ist es ein gutes Gefühl kräftige Scheibenbremsen zu haben, das Mavaro ließ sich auch immer noch recht sicher fahren. Dennoch bei einem Diamantrahmen gefällt mir der Akku am Gepäckträger nicht so gut. Er erhöht den Schwerpunkt des angehängten Gepäcks, da der Gepäckträger höher ist und es liegt mit dem Akku noch mehr Gewicht hinten und das merkt man am leichten Schwingen des Hecks.

    See-Routen nicht immer am See

    Unten auf Route 1 angekommen, stellte ich fest, dass diese mir gar nicht so gut gefiel; wie schon bei Route 5 fährt man meist nicht direkt am See. Doch während Nummer 5 das mit schönen Feuchtbiotopen in Ufernähe kompensiert und dann plötzlich doch eine kleine Bucht mit Blick auf den stürmischen See und die Kite-Surfer*innen bietet, fährt man auf Route 1 immer wieder weg vom Ufer unter der Autobahn durch und dann wieder zurück. Ein etwas lästiges ZickZack durch monotone Siedlungen und Weinfelder.  Die Zielkilometer nach Genf werden zäh.


    Gegen Ende war ich allerdings auch ganz schön fertig – trotz der leckeren Chimpanzee Power Riegel und den ebenfalls leckeren Berner-Mandelbärli – 150 Kilometer sind auch auf dem E-Rad eine Menge, über sechs Stunden reine Fahrtzeit eben.

    Punkt 17:30 war ich dann trotzdem in Genf kaufte mir ein Ticket nach Lyon, watschelte mit dem Rad an den französischen Grenz-Beamten vorbei auf das Gleis für die Züge nach Frankreich. Die zweistündige Zugfahrt ist traumhaft schön und es wurmte mich, die Streck nicht mit dem Rad zu machen – tolle Berge, Flusstäler und verlassende Industriegelände. Eine fantastische Mischung.

    Einige Stunden später klang der Tag mit einem Rotwein am Rhoneufer in Lyon aus, was ebenfalls fantastisch war.

    Mehr e-Rad Hafen? Hier Berichte zur Eurobike 2014 und die bisherige Tour:

    Fahrbericht zum Shimano STEPS Antrieb

    Hier der zweite, kurze Bericht vom ExtraeEnergy Test Bericht, wieder von e-Rad Experte Wolfram Hartmann. Diesmal speziell zum Shimano STEPS Antrieb.

    Dieser Start des Shimanomotors „STEPS“ hat geklappt. Mit gleichmäßiger Kraft werden wir auf der Teststrecke unterstützt. Das können andere Antriebe auch. Bei Shimano gehört zum System aber auch noch die elektronisch geschaltete Alfine 8-Gangnabe. Sowohl die Motorleistung als auch die Gangwahl finden per Tastatur statt – links Motor, rechts Schaltung. Die Nabe schaltet auch am Berg sofort rauf und runter. (Anm.: Bei der sehr steilen Berganfahrt habe ich den Motor beim Schalten kurz zum Aussetzen gebracht). Gut gelungen ist auch die Zugverlegung, was mit den dünnen Stromkabeln auch einfacher ist, als mit Schaltkabeln.

    Geräusche macht der Motor auch, leider nicht weniger als die Mitbewerber. Da kann Shimano auch nicht zaubern. Das Abregeln an der Unterstützungsgrenze (hier 25,9) ist noch etwas abrupt. Das müsste aber in der Feinabstimmung leicht nach zu programmieren sein.

    Interessantes Detail: Die Restreichweite wird je nach Unterstützungsmodus ausgewiesen.


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    E-Rad Hafen Homestory Nr.5: Alltag mit dem schnellen Kalkhoff Endeavour

    Von Markus Dick

    Seit meiner Kindheit bin ich viel mit dem Fahrrad und wenig mit dem Auto unterwegs. Als Student fuhr ich mit dem Rad sogar über Alpen und Pyrenäen. Meine Familie lebte lange aus Überzeugung ohne Pkw. Heute haben meine Frau und ich einen Kleinwagen, da manches in Brandenburg kaum anders zu machen ist – dennoch, ich würde für die wenige Anlässe lieber einen Mietwagen nehmen und die Kiste abschaffen, das ist aber leider Minderheitenmeinung in meiner Familie.

    Fairerweise muss man sagen, dass fast alle in der Familie zwei Räder besitzen und niemand mit dem Auto zur Arbeit fährt. Ich selbst besitze 4 Räder: Ein Stadtrad für den Alltag, ein Faltrad für Reisen mit ICE oder ähnlich, ein bequemes, stabiles vollgefedertes Reiserad für Urlaub und Ausflüge sowie nun das schnelle E-Rad zum Berufspendeln von Falkensee nach Potsdam. Ich gehe auf die 50 zu, mache aber relativ viel Sport, sodass ich nie auf die Idee gekommen wäre, ein Pedelec (bis 25 km/h) als Fahrradersatz zu kaufen, bevor ich in Rente bin.

    S-Pedelec als Autoersatz

    Ein Speedbike als Auto-Ersatz zum Berufspendeln bis 60 km zumindest von März/April bis September/Oktober schien mir jedoch eine gute Alternative zum unbequemen und unzuverlässigen ÖPNV von Falkensee/Dallgow nach Potsdam. Ferner hat man einen guten sportlichen Ausgleich zum „Schreibtischtätertum“ im Büro und ist an der frischen Luft. Eine kurze Probefahrt mit dem Speedbike vom lokalen Fahrradladen meines Vertrauens in Falkensee („Fahrradland“) hat mich dann gleich vom Fahrkomfort und -feeling begeistert.

    Die Standardausstattung ließ ich wie folgt nach meinen Wünschen ändern:

    • Ausstausch der auf Gewichtsreduktion getrimmten Reifen gegen unplattbare Reifen. Mir war Pannensicherheit wichtiger als Gewicht.
    • Austausch der ungefederten Sattelstütze gegen eine gut gefederte, da der Weg zur Arbeit nicht nur aus glatter Fahrbahn besteht.
    • Austausch des Sattels gegen einen weniger sportlichen und dafür komfortableren.
    • Ich wollte noch einen Nabendynamo einbauen lassen, weil es mir unsinnig erschien, den Strom für’s Licht auch noch vom Akku abzuzwacken. Die Mehrkosten dafür und einige Physik-Experten überzeugten mich aber davon, dass Aufwand und Nutzen wohl in keinem sinnvollen Verhältnis gestanden hätten.

    Das Endeavour in der Praxis

    Nun zu meinen Erfahrungen mit dem Kalkhoff Endeavour BS10 Herren TrekkingBike (Speed-Bike):

    Es ist gut verarbeitet und verfügt über hochklassige Komponenten, die man bei einem Rad von ca. 3.000 Euro auch erwarten darf, die hydraulischen Scheibenbremsen sind stark und sicher bei jedem Wetter. Die Beschleunigung des Bosch-Antriebs ist gut, das Fahrgefühl ist wie mit einem normalen Rad (wegen Mittelmotor), nur eben schneller. Der Rückspiegel hat sich als nützlichere, bequemere und sichere Sache rausgestellt als ich anfangs dachte. Ich sah darin zu Beginn nur das Risiko, dass er schnell kaputt geht, wenn das Rad mal umfällt. Da man innerstädtisch aber keine Radwege benutzen darf und Gottseidank auch nicht muss, ist der Spiegel sehr nützlich, da sich viele Autofahrer, die von hinten überholen wollen, nicht an das Abstandsgebot halten und einen häufig gefährden. In puncto Familieneinkauf, konnte ich nach Anbringen einer Anhängerkupplung, meinen Roland-Anhänger benutzen und damit, zum nicht mal 2 km entfernten Supermarkt radeln und mehr einladen, als die meisten Leute mit Ihrem Auto einkaufen. Ohne Schwitzen geht es dann gemütlich und trotzdem schnell nach Hause.

    Kritik und Verbesserungspotenzial

    Allerdings gibt es auch ein paar Dinge, die sich als negativ heraus gestellt haben: Die Klingel ist unbrauchbar. Klingelt so unhörbar, dass die Leute das erst wahrnehmen, wenn man fast in sie reingefahren bist. Fairerweise muss man sagen, dass ein Tausch gegen andere nach der anachronistischen Verkehrsordnung zugelassene Klingeln auch nicht hilft, weil man bei 45 km/h Geschwindigkeit eben weiter und früher gehört werden muss, als dass mit den „legalen“ Klingeln geht. Ich habe mir jetzt eine „hörbare“ Klingel zugelegt, mehr dazu will ich hier nicht sagen. Auf längeren Pendelfahrten wären Lenkerhörnchen praktisch für den häufigeren Wechsel der Griffposition. Das kollidiert etwas mit dem angebrachten Spiegel. Da sollte die Fahrradindustrie sich nochmal was technisch besseres einfallen lassen. Habe das jetzt nachgerüstet, ist aber noch nicht optimal.

    Ich wollte gelegentlich den Anhänger an das E-Bike hängen. Das ging leider erst einmal nicht, weil der Sattelschaft so niedrig ist, dass man die Stange vom „Roland“ (Anhänger) über den Gepäckträger nicht an die Kupplung kriegt. Nun musste ich mir erst eine alternative Kupplung von Roland kaufen, die in der Mitte des Sattelrohrs befestigt wird. Das scheint mir aber weniger sicher und stabil für das Ziehen eines Hängers mit Zuladung bis 50 kg.


    Akku und Reichweite

    Der ca. 600 Euro teure Akku von Bosch soll bis ca. 140 km auf der niedrigsten Stufe (Eco) und 1000 Wiederaufladungen halten. Es gibt 4 Stufen der Unterstützung: Eco, Touring, Sport und Turbo. Eco braucht man aus meiner Sicht ich eigentlich nie, weil man bei der Unterstützung nur Geschwindigkeiten erreicht, die man als normal trainierter Mensch auch mit einem normalen Rad schafft. Touring ist gut für den Stadtverkehr, aber dort kann man es i.d.R. nicht sinnvoll nutzen: Zu schnell und verboten auf Radwegen und zu langsam auf der Straße (Drängeln und hupen der Autos, wenn es mal eng wird). Ich benutze quasi nur den Sport-Modus. In diesem reicht der Akku für 30-40 km (je nach Temperatur und Wind). Also von zuhause bis ins Büro. Daher habe ich ein zweites Ladegerät (15 Euro) im Büro deponiert, das den Akku in ca. 3,5 Stunden wieder voll auflädt, so dass ich wieder gut zurück nach Hause komme.

    30 Kilometer in weniger als einer Stunde

    Wenn ich im Sport-Modus so reintrete, wie ich das mit einem normalen Rad machen würde, fahre ich fast einen Schnitt von 40 km/h und bin in 45-60 min von Falkensee nach Potsdam gefahren (je nach Wetter und Wind). Schneller geht es mit dem Auto (im Berufsverkehr) auch nicht, wenn man nicht direkt vor dem Büro parken kann (was in Potsdam so ist). Der Turbo-Gang ist eine Mogelpackung. Im Sport-Gang komme ich bei sportlichem Tritt auf gerader Strecke auf 42 km/h, im Turbo-Gang auf 43 km/h. Den Unterschied merkt man also überhaupt nicht. Meiner Meinung nach ist hier die Drosselung/Bremsung von Bosch falsch eingestellt.

    Ich lernte, dass die Uhrzeit im Tacho nur gestellt werden kann, in dem die Fahrradwerkstatt mit einem Spezial-USB-Kabel von Bosch mit einer Spezial-Software in deren Computer die Zeit einstellt. Ich halte das für einen schlechten Witz! Erinnert an schlechte Beispiele in der Autoindustrie, d.h. dass man kaum noch mechanisch etwas selbst reparieren kann und immer gleich in die Werkstatt zum Mechatroniker muss und die Folgekosten explodieren. Ich hoffe, überzeugte Radfahrer sind hier kritischer als der Durchschnittskäufer von Autos und beinflussen die Entwicklung in kundenfreundlichere Richtungen.

    Insgesamt bin ich mit dem E-Bike dennoch sehr zufrieden. Weitere Anmerkungen zu gesetzlichen Regelungen in Bezug auf E-Bikes sowie Erfahrungen auf der Piste beim Berufspendeln zwischen Falkensee und Potsdam folgen.

    Mehr e-Rad Hafen