e-Rad Hafen Homestories Nr.3: E-Bike Probefahrt mit 30+

Heute ein Gastbeitrag von Sebastian aus Bielefeld, der einen kleinen Testversuch mit E-Rädern gemacht hat:

E-Bikes werden immer beliebter. Für das Jahr 2013 werden wieder steigende Verkaufszahlen vorhergesagt. Auch die Zielgruppe wird jünger. Noch vor wenigen Jahren war der durchschnittliche E-Bike Fahrer über 60; heute ist bereits die Generation 40+ mit E-Bikes anzutreffen.

Aber was denken jüngere Menschen über E-Bikes? Diese Frage soll mit Hilfei einiger Freiwilliger beantwortet werden, die eine Probefahrt unternommen haben.

Der Versuch: Normales Fahrrad vs. E-Bike

Bild: Zweiradhaus Westerfeld

Treffpunkt war in Bielefeld, am Fuß des Teutoburger Waldes. Bei einer Tasse Kaffee wurden erste Gedanken und die Einschätzung der Testfahrer_innen gesammelt. Anschließend wurden die Test-Räder, ein herkömmliches Mountainbike und das Kreidler Vitality Elite VE 1 (kreidler.com) vorgestellt und kurz die Funktionsweise erklärt. Und dann ging es an den Fahrversuch. Die Strecke führte den Berg hinauf zur Sparrenburg, dem Wahrzeichen Bielefelds, etwas auf dem Kamm entlang und wieder zurück zum Ausgangspunkt. Dort wurde ein Fahrer_innenwechsel vorgenommen und die gleiche Runde noch mal mit dem anderen Rad abgefahren. So hatten die Tester_innen den direkten Vergleich zwischen Fahrradfahren  mit und ohne elektrische Unterstützung. Anschließend wurden die neuen Eindrücke zusammengetragen und diskutiert.

Das wurde vorher gesagt

„Oh, das sieht ja gar nicht aus wie ein E-Bike“, sagt Frauke, als sie den Testkandidaten das erste Mal sieht. Und sie bedient damit genau eins der Klischees, die sich hartnäckig über E-Bikes halten – nämlich dass sie hässlich und klobig seien.

Ein weiteres gängiges Vorurteil innerhalb der Generation 30+: E-Bikes sind für alte Leute! „Bei E-Bikes denke ich an meinen eher schon etwas älteren Onkel, weil er ein Fahrrad mit einem Hilfsmotor fährt. Das ist quasi der Inbegriff von ‚alt und unbeweglich’“, feixte eine weitere Testerin.

Für Marco stellt sich die Frage nach dem Nutzen aus sportlicher Sicht: „Wenn ein E-Bike ganz alleine fährt, dann bringt das ja gar nichts“. Auch dies ist ein verbreiteter Eindruck. Dabei bieten die verbreiteten Pedelecs lediglich eine Tretunterstützung (bei einigen Modellen zusätzlich eine Schiebehilfe), sie fahren jedoch nicht selbstständig.

Fazit der nach der Probefahrt

Nachdem die Probefahrt beendet war, waren die Testfahrer_innen gut gelaunt. Das E-Bike hatte also mehr Spaß gemacht, als erwartet. Doch hat schon eine kurze Fahrt gereicht, um die Vorurteile aus der Welt zu schaffen?

„Das hat echt Spaß gemacht. Man ist super schnell auf einem gewissen Tempo, das macht Laune.“, sagt Sebastian. Besonders bergauf kann das E-Bike seine Trümpfe ausspielen: „Berge sind kein Problem. Auch wenn’s mal steiler ist oder der Anstieg sich lang hinzieht – mit dem E-Bike kann man schön konstant fahren, ohne sich besonders verausgaben zu müssen“. Auf dem Mountainbike hatten die Anderen einige Mühe, über eine längere Steigung mithalten zu können.

Auf der Geraden oder bergab konnte man dagegen keinen großen Unterschied bemerken. Kein Wunder, denn ab 25 km/h hat regeln Standard E-Bikes die Unterstützung ab.

Am Ende der Testfahrt war mit den gängigen Vorurteilen zum Thema E-Bike aufgeräumt. Ob sie sich aber nun ein E-Bike kaufen würden, darüber herrschte geteilte Meinung. Marco und Sebastian stellten fest, dass ihnen die sportliche Komponente nicht groß genug ist. Von Frauke wurde genau dies als ein Vorteil genannt – die schonende und leichte Fahrweise gefielen ihr und machen das Thema E-Bike interessant.

Sebastian, Frauke, Oskar/Hund, Marco (v.li), Bild: Zweiradhaus Westerfeld"

Die Räder wurden vom Zweiradhaus Westerfeld zur Verfügung gestellt.

Mehr Tests im e-Rad Hafen

Wer keinen Fahrradhelm trägt hat selbst Schuld?

Zumindest zum Teil, so sieht es das Oberlandesgericht OLG Schleswig Holstein (siehe Urteil hier) und gab einer Radlerin 20% Mitschuld bezogen auf die Folgen eines Sturzes, bei dem sie sich schwer am Kopf verletzt hatte. Eine Autofahrerin hatte die Türe geöffnet und den Sturz dadurch verursacht. Die Begründung für die Mitschuld ist, dass sie „Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen hat“ (so genanntes „Verschulden gegen sich selbst“, abgeleitet aus § 254 BGB).

Was sagt man dazu?

Zunächst einmal gibt es keine Pflicht einen Helm zu tragen. Die Radlerin hat also nicht rechtswidrig gehandelt – das wurde ihr auch nicht vorgeworfen. Vielmehr wird argumentiert, dass man aufgrund des hohen Risikos, dem man auf dem Rad im Verkehr ausgesetzt ist „nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden [kann], dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“

Bauchgefühl wiegt schwerer als Fakten

Dem verständigen Menschen gebietet sich also das Tragen eines Fahrradhelmes? Dem könnte man zustimmen, gäbe es klare Erkenntnisse, dass Menschen mit Helm auf dem Fahrrad sicherer sind. Das ist jedoch nicht so eindeutig. Es ist zwar richtig, dass ein Helm Unfallfolgen lindern kann, damit ist der Beweis aber noch nicht angetreten, dass man mit dem Helm generell sicherer unterwegs ist – und nur das würde meines Erachtens eine Mitschuld begründbar machen. Sicherheit im Verkehr ist jedoch eine komplexe Angelegenheit, da reicht der bloße Hinweis auf die mechanische Schutzwirkung eines Helms nicht, es müssen empirische Belege her. Und genau die fehlen. Wissenschaftlerinnen und Unfallforscher kommen seit Jahrzehnten zu keinem klaren Ergebnis. Im Gegenteil: Häufig kommen sie zu dem paradox erscheinenden Resultat, dass Helmtragende im Verkehr sogar gefährdeter sind. Zuletzt hat Holger Dambeck diese Unklarheit in der Unfallforschung in einem längeren Artikel dargelegt. Effekte, die die Schutzwirkung eines Helmes abschwächen oder gar ins Gegenteil kehren können sind durchaus denkbar – etwa dass ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen und dadurch den schützenden Effekt konterkarieren (so genannte Risiko-Homöostase). Kurz gesagt: Es ist möglich, dass der Schutz vor Kopfverletzungen beim Fahrradfahren durch das Tragen eines Helms durch die gleichzeitige Erhöhung eines anderen Risikos teil- oder überkompensiert wird.

Fakt ist jedenfalls: Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht eindeutig zu klären, ob es vernünftig ist, einen Helm zu tragen oder nicht. Und genau das ist der Punkt: Es ist von einem verständigen Menschen eben nicht zu erwarten, dass er oder sie zum Schutz einen Helm trägt. Es ist eher zu erwarten, dass verständige Radfahrende rätselnd vor den Fakten stehen und mit gutem Grund das tun, womit sie sich am wohlsten fühlen. Und genau deshalb ist die Gerichtsentscheidung aus meiner Sicht falsch.

Ausstrahlung des Urteils, weiteres worüber es zu diskutieren lohnt

Das Urteil bietet dazu noch eine Menge Gesprächsstoff, z.B. weil es eine ziemlich Auto gerechte (autonormative) Perspektive einnimmt – etwa die für den geforderten Selbstschutz herangezogene Argumentation, Radfahrer würden von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden. Das mag in vielen Fällen stimmen, aber das ist ein Problem der Autofahrenden. Statt sich aber auf die Seite der Radfahrenden zu stellen – die ebenfalls ein Recht haben, da zu sein -, wird die Aggressionen der Einen erstens als normal dargestellt und daraus dann eine Schutzpflicht der Anderen abgeleitet. Das ist meines Erachtens absurd und ich spare mir an dieser Stelle Analogien zu anderen Lebensbereichen, in denen man nach dem gleichen Strickmuster die tollsten Selbstschutzmaßnahmen von Opfern von Aggressionen fordern könnte. Wie wäre es stattdessen mit § 1 StVO:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Weiter stellt das Gericht fest: „Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar.“ Das mag für die Richterin und Ihre Kolleg_innen stimmen, es stimmt aber auch, dass ein guter Helm rund 50 Euro kostet und bspw. ein Haushalt mit vier Personen demnach alle paar Jahre 200 Euro für Helme zahlen muss. Wer, wie aktuell etwa 4,5 Millionen Menschen in Deutschland, ALG II/Hartz IV bezieht, hat das unter Umständen nicht (Vergleich am Rande: Die mittlerweile abgeschaffte „Praxisgebühr“ von 10€ pro Kopf und Quartal hat laut der Zeitschrift Deutsches Ärzteblatt rund 12% der Bevölkerung dazu gebracht, Arztbesuche aus wirtschaftlichen Erwägungen zu verschleppen). Die Bewertung des Gerichts ist aus sozialen Gesichtspunkten alles andere als umsichtig.

Neben dem sozialen Aspekt ist ein Helm aber auch aus volkswirtschaftlicher Gesamtsicht eine zweifelhafte Investition – die Kosten eines Helms sind um ein Vielfaches höher, als die bundesweiten pro-Kopf Investitionen für den Radverkehr – die liegen je nach Bundesland bzw. Gemeinde bei etwa 3 – 5 Euro jährlich. Eine Vervielfachung des Radhaushalts würde den Bau sicherer Radinfrastruktur ermöglichen – und das führt im Gegensatz zum Helmtragen eindeutig zu mehr Verkehrssicherheit (näheres dazu hier).

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik


Velo-city 2013

Die Velo-city 2013 ist vorbei und wohl die größte Radkonferenz seit die es je gab – 1400 Teilnehmer_innen aus aller Welt waren da und sie trafen sich nicht am Stadtrand, sondern im Wiener Rathaus, unter pompösen Kronleuchtern – Im Herzen der Stadt, die in City-Rankings immer ganz weit vorne liegt. Ja, Wien ist schön und Wien hat auch ein bisschen Geld – z.B. um seine großen Sandsteingebäude von schwarz auf beige zurück zu „wienern“. Da wäre der Kölner Dom gerne mit von der Partie.

Aber Wien tut auch was für den Radverkehr und das nicht nur finanziell – auch „symbolisch“ – die Vizebügermeisterin Maria Vassilakou war fast während der gesamten Konferenz zu sehen und schien sich auf der, wie sie sagte, „Größten Radinszenierung der Stadt“ sehr wohl zu fühlen. Bürgermeister Häupl kam immerhin zur Eröffnung, genau wie Verkehrsministerin Doris Bures und Nikolaus Berlakovich – Minister des Lebensministeriums (entspricht etwa dem deutschen Umweltministerium). Ihre Anwesenheit und die Statements, die sie machten, vermittelten den Eindruck: Diese Konferenz und die Förderung des Radverkehrs genießt einen hohen Stellenwert in Wien und in Österreich allgemein.

Radanteil in Wien verdoppeln? Wie’n das?

Das ist auch immer noch bitter nötig, denn der Radanteil an den Wegen dümpelt in Wien um 6%  – 2006 waren es noch unter 5%. Auch im Landesdurchschnitt waren es 2006 nicht mehr. Die Stadt Wien und der Masterplan Radfahren geben daher als Ziel vor, den Anteil bis 2015 auf 10% zu verdoppeln.

Ob das geschafft wird, ist noch nicht absehbar, fragt man Rad-Aktivist_innen der Wiener-Radszene sind viele skeptisch. Aber zumindest sind die Bemühungen klar zu erkennen. 20.000 Radabstellanlagen wurden in den letzten Jahren errichtet, es gibt zwei Radverleihsysteme die ein dichtes Netz an Stationen haben. Die wichtige Ringstraße, die einmal um die Innenstadt herum führt, kann man mit dem Rad jetzt gut befahren und auch sonst gibt es an vielen Stellen neue Radwege. Allerdings sind sie meist benutzungspflichtig, teils in beiden Richtugen zu befahren und dazu noch mit Fußgänger_innen gemischt. Das alles erfordert viel Aufmerksamkeit und Rücksicht, besonders wenn man etwas fixer fahren möchte. Steigt der Radanteil wirklich über 10%, muss weiter umgestellt und ausgebaut werden.

Auch jetzt scheint der leichte Anstieg in der autofreundlichen Öffentlichkeit nicht unumstritten zu sein, unter anderem deshalb wurde die Fairness-Kampagne „Tschuldigen ist nie verkehrt“ ins Leben gerufen – statt sturer Rechthaberei empfiehlt sie, sich im Zweifel freundlich zu entschuldigen, das „passt dann schon“. Ein durchaus sinnvoller und sympatischer Ansatz.

Maßnahmen in Wien und Österreich

Um die Infrastrukutrellen Bemühungen zu belegen und erkennbar zu machen, wurden von der Stadt zudem 18 Hot Spots für Radinfrastruktur benannt – eine Tafel erklärt konkret, was vor Ort getan wurde (ähnliches kennt man aus Kopenhagen). Besonders spannend fand ich eine Ampelschaltung am Siemens-Nixdorf Steg, nah an einer Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Dort gibt es eine Ampel mit „umgekehrter Bedarfsschaltung“: So lange auf der Kontaktschleife in 150 Meter Distanz kein Auto registriert wird, bleibt die Ampel grün für Fußgänger- und Radverkehr. Auch die beiden sichtbaren und weiteren zehn nicht sichtbaren Zählstellen sind eine wichtige Maßnahme – sie liefern kontinuierliche Daten über die Entwicklung des Radverkehrs und können dadurch Maßnahmen und deren Wirksamkeit besser überprüfbar machen (Auswertung der Zählstellen hier).

Auch der rechtliche Rahmen in der österreichischen StVO wurde geändert: So ist die Einrichtung von Fahrradstraßen jetzt möglich, Schaffung von Radstreifen und die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen wurden ebenfalls vereinfacht bzw. flexibilisiert (mehr dazu hier).

Und das liebe Geld?

In Wien sind im Verkehrshaushalt jährlich 5 Millionen für den Bau von Radanlagen eingestellt, das sind etwa 5% des Gesamtumfangs. Dazu wird die oben genannte Fairness Kampagne finanziert, sowie bspw. das Radhaus, in dem u.A. Lastenräder ausgeliehen werden können und Fahrradreparatur-Kurse angeboten werden. Insgesamt dürften die Ausgaben der 1,7-Millionen Stadt damit auf etwa auf 5 bis 7 Euro pro Kopf und Jahr kommen. zum Vergleich: In Berlin sind es etwa 1,70 Euro. In diesem Sinn kann man ECF Chef Manfred Neun’s Statement von der Eröffnugs-Pressekonferenz durchaus zustimmen: „Auch die EU will den Radanteil verdoppeln (bis 2020), der Unterschied ist Wien hat auch einen Plan, wie das gehen soll.“ Ob er aufgehen wird bleibt abzuwarten.

Aber zurück zur Velo-city- diese sorgte mit Sicherheit dafür, dass der Radverkehr besser sichtbar wurde und wird dadurch auch einen weiteren kleinen Schub erzeugen. Bspw. durch den großen gemeinsamen Radkorso am Donnerstag Abend, davon hier noch ein paar Fotos:

[portfolio_slideshow]

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Nachtrag

Alle Präsentationen der Konferenz stehen hier zum Download zur Verfügung:

velo-city2013.com

http://velo-city2013.com/?page_id=22

Bilder aus Wien – VeloCity Pressetour

Ein schöner, langer und informativer Tag ohne Zeit viel zu Schreiben, aber ein paar visuelle Eindrücke gibt es schon mal… von einer Stadt mit viel Rad-Dynamik –

Aufbau vor dem Rathaus, Leihräder und deren Transport, das Fahrradhaus um die Ecke des Rathauses, eine Autosilhouette als Fahrradabstellanlage, Transporträder mit echt solidem Anhänger, Tour du Monde im Museum für angewandte Kunst/MAK, Radtour durch Wien, BikeCity Siedlung in Wien Leopoldstadt, und zum Schluss eine Fahrradmodenschau…

Dazwischen Gespräche mit Martin Blum dem Wiener Fahrradbeauftragten, Andrea Weninger (Programmdirektorin der Velo-city), Wolfgang Dvorak (Direktor der Velo-city), Manfred Neun (Präsident des ECF, der die Konferenz mit der Stadt Wien gemeinsam ausrichtet) und Maria Vassilakou (Vizebürgermeisterin der Stadt Wien, zuständig für den Verkehrsbereich)…

[portfolio_slideshow]

Warum ADAC-Fahrradtests ein Glaubwürdigkeitsproblem haben

Erscheint es nicht komisch, dass die StiWa ausgerechnet mit dem ADAC einen E-Rad Test macht? Der größte europäische Automobilclub, Lobbyist der Autofahrenden und ein zentraler Akteur der autonormativen Verkehrspolitik hierzulande? Der, der Radfahrenden aus Sicherheitsgründen empfiehlt, sich per Helm zu schützen, aber keinen Grund sieht, dass Tempo in Wohngebieten aus Sicherheitsgründen generell auf 30km/h zu reduzieren? Der, der das Fahrrad immer noch als Freizeit-Verkehrsmittel sieht?

Der ADAC eine neutrale Testinstitution für Fahrräder?

Eine Testinstitution sollte frei von eigenen politischen Interessen sein. Das ist der ADAC in diesem Bereich nicht. Wie Alltags relevant der Stiwa und ADAC Elektrofahrrad-Test ist, habe ich bereits im letzten Artikel kritisch diskutiert (hier). Die Frage, ob dem ADAC die schlechten Ergebnisse vielleicht gut ins Kalkül passen, drängt sich auf. Spätestens nach den folgenden Ausführungen zum Test auf der ADAC Homepage:

„Nach Ansicht des ADAC ist es nicht akzeptabel, dass die Zukunft der Elektromobilität durch mechanische, sicherheitsrelevante Unzulänglichkeiten bei Pedelecs – wie sie im aktuellen Test vorliegen – gefährdet wird. Der Club fordert die Hersteller daher auf, umgehend dafür zu sorgen, dass Rahmen, Lenker und Bremsanlage der Elektroräder den Anforderungen Stand halten und ein Höchstmaß an Sicherheit für Nutzer sowie andere Verkehrsteilnehmer bieten (der ganze Text hier)“

Hier mischt sich ganz deutlich ein politisches Statement mit einem vermeintlich sachlichen Argument aus dem Munde der Testorganisation. Das elektrische Verkehrsmittel, das bereits Millionenfach unterwegs ist und zahlreiche gefährliche und umweltschädigende Autowege ersetzt (mehr dazu hier), dass aber, wenn es um Förderung und Visionen von E-Mobilität geht bei ADAC, Bundesregierung, Verkehrsministerium und weiten Teilen der Medien keine Rolle spielt – dieses Verkehrsmittel soll also jetzt die  „Zukunft der Elektromobilität gefährden?“. Falsch, lieber ADAC, das E-Rad IST die Zukunft der E-Mobilität, im Gegensatz zum trotz Milliarden-Förderungen im Versuchsstadium stagnierenden E-Auto ist das E-Rad seit Jahren zu erschwinglichen Preisen praxistauglich (Das KBA zählte 2012 ganze 2.956 Pkw-Neuzulassungen mit E-Motor). Andere leichte E-Fahrzeuge gehören sicher auch noch zur Zukunft der individuellen E-Mobilität, aber das E-Rad ist unbestrittene Nummer eins (Hinweis: Öffentliche Verkehrsmittel wie die Bahn fahren seit Langem elektrisch, daher die Einschränkung „individuelle Elektromobilität“ in Abgrenzung zu „öffentlicher“).

Noch ein Beispiel für tendenziöse Tests von ADAC und StiWa

Dass die Kombination StiWa und ADAC im Fahrradbereich nicht neutral testet, wurde bereits 2010 vom Pressedienst Fahrrad bezüglich eines Radanhänger-Tests bemängelt. Beim Test wurde bei der Untersuchung des Obermaterials der Anhänger für PAK-Schadstoffen (Weichmacher) der Grenzwert des GS-Prüfzeichens für Dinge, die dauerhaft in den Mund genommen werden, angesetzt (etwa Schnuller oder Beißringe), stattdessen hätte die nächst höhere Kategorie (Babykleidung etc.) wohl besser gepasst. Den strengen Grenzwert überschritten einige Modelle, was zu „mangelhaft“-Bewertungen führte. Nun kann man ja sagen, Weichmacher sind immer schlecht, auch in geringer Konzentration. Der Hammer ist aber, dass ADAC und StiWa bei einem nahezu gleichzeitig veröffentlichtem Auto-Kindersitztest PAK erst gar nicht untersuchte. Das Video des Pressedienst Fahrrad (pd-f) gibt es hier.

Fazit

Der größte Automobilclub Europas, der ADAC, ist als Testorganisation für Fahrräder und deren Zubehör per se zweifelhaft. Die beiden Beispiele beweisen meines Erachtens, dass diese Zweifel mehr als berechtigt sind und sich in der Test-Praxis eine deutliche Mischung von politischen Interessen und sachlichen Testverfahren bzw. -berichten zeigt.

Es wäre ein Schritt in die richtige Richtung, wenn die Stifung Warentest ihre Tests ohne den ADAC machen würde, die Möglichkeiten dazu sollten sie haben.

Mehr e-Rad Hafen zu Test & Technik

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik