StVO-Novelle und eine gespaltene Fahrradszene? Worum geht es eigentlich? Eure Meinung ist gefragt!

Die Debatte um die StVO Novelle wird unter Aktivist*innen und Verbänden heißt geführt und das Thema ist leider nicht ganz einfach zu erklären. Ich habe mich daher mit einigen Fachleuten unterhalten und versuche im Folgenden einen Überblick über die Novelle und die darin strittigen Punkte zu geben – vorab, ich bin kein Experte für die StVO, und das Thema ist durchaus komplex.

Der Ablauf bis heute

Zunächst hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) am 15. Juni die Verordnung 332/16 vorgeschlagen. Nach Stellungnahmen der Verbände ADFC, VCD und Co und ermutigender Diskussion auf der Länder Verkehrsminister-Konferenz (VMK) zu Tempo-30-Einsatzfällen auf Hauptstraßen gab es am 9. September diverse Änderungs-Vorschläge (hier nachzulesen). Der Bundesrat hat nun am 23. September folgendes beschlossen – dazu wurden übrigends die Verbände nicht mehr gehört. Wahrscheinlich Ende Oktober wird die Änderung dann veröffentlicht und damit rechtskräftig.

Nur wenige der guten Vorschläge haben im Beschluss Bestand – eine minimale Vereinfachung bei der Anordnung von Tempo 30 Zonen etwa. Der Wunsch nach Vereinfachung für die Anordnung bzw. Verbindung streckenbezogener Tempolimits (etwa zum Lärmschutz) wurde nicht übernommen, zahlreiche verwaltungsinternen Konflikten gehen daher wohl weiter. Auch Erleichterungen der Fahrbahnquerung-, sowie verständliche Vorragnsregelungen für Fußgänger*innen wurden nicht beschlossen. Damit hat die Novelle viel Potenzial verspielt.

Dafür ist nun ein E-Bike (mit Gasgriff bis 25km/h) rechtlich definiert und es gibt ein extra Zeichen dafür. Diese Fahrzeugkategorie ist allerdings de facto völlig unbedeutend. Das wichtigere Thema S-Pedelecs und die Frage ob und welche Radanlagen sie nutzen dürfen, wurde dagegen nicht angegangen. Auch bei den Regelungen zu Kindern und Radwegnutzung ist die Regelung unbefriedigend, wenn auch etwas besser als die bisherige separate Führung von Kind (Gehweg) und Erwachsene (Fahrbahn). Kinder dürfen nun in Elternbegleitung fahren, aber nicht mit auf der Fahrbahn, was sachgerecht wäre, sondern auf dem Gehweg, oder wenn vorhanden auf separat gebauten Radwegen, was wahrscheinlich nicht weniger gefährlich ist. Der Verein FUSS e.V. kritisiert das ganz explizit.

Ob Radwegbenutzungspflicht nun wieder häufiger eingeführt wird, wie einige befürchten, hängt wohl von der VwV-StVo ab (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung). Diese könnte man auch an die relativ hohen ERA-Standards koppeln, wie in Baden-Württemberg. Aber das scheint auf Bundesbene leider nicht sehr wahrscheinlich. Die VwV ist jedenfalls seitens des BMVI nicht so schnell zu erwarten.

Es war offensichtlich im Interesse vieler Bundesländer, die so genannte Radwegprüfung zumindest außerorts so ändern, das weniger Angriffsfläche für Klagen von Verbänden gegen Benutzungspflicht gegeben ist (hier könnten die hohen Geschwidigkeitsdifferenzen, aber auch die Problematik, dass in einigen Ländern Probleme entstehen, wenn Gelder für nicht benutzungspflichtige Radwege ausgegeben werden Gründe sein). Das könnte sich als bittere Pille erweisen, wenn es nicht gelingt, dass Benutzungspflicht eben nur bei ausreichend breiten und gut in Schuss gehaltenen Radwegen angeordent wird.

Die Novelle ist nach meinem Verständnis insgesamt, betrachtet, also auch für Tempo 30 und Fußverkehr vor allem eins: Enttäuschend. Sie bringt wenig Fortschritt, sie ist nicht vereinfachend und wegen fehlender VwV-Grundlage bezüglich der Folgen noch schwer zu beurteilen. Aber ist sie fahrradpolitisch ein Rückschritt? In einigen Diskussionen wird der ADFC sehr harsch kritisiert und die Novelle wird als Bärendienst und Riesenproblem für den Radverkehr kommentiert, einige rufen zum Austritt aus dem ADFC auf. Der ADFC selbst dagegen stellt die Novelle als Erfolg dar und betont seine Mitarbeit daran.

Beide Sichtweisen auf die radpolitische Auswirkungen – Erfolg und krasser Rückschritt – wirken auf mich in Anbetracht der Sachlage nicht überzeugend. Andere Verbände wie der VCD, bei dem ich aktiv bin, diskutieren noch lebhaft intern, um eine Position zu finden, was in Anbetracht der angeheizten Stimmung gar nicht so einfach ist.

Was heißt das für die Radfahrenden und die politische Debatte?

Die Diskussion zeigt: Die Aufteilung der Radfahrenden in zwei Lager ist weiter im Gange, es herrscht vielerorts Polarisierung, zumindest unter Expert*innen. Von außen verstehen nur wenige die Diskussion, weil sie recht schwer vermittelbar ist. Salopp beschrieben:

  1. Das Lager mit den emanzipatorischen Radfahrer*innen und Aktivist*innen. Mit Fokus des „Rechts auf Straße“ (genauer: Nutzung der Fahrbahn). Dieses Lager klagt seit Jahrzehnten vor allem gegen fahrradfeindliche Radwegbenutzungspflicht (d.h. Fahrbahnverbot), meist erfolgreich. Dafür gilt es aber als kinder- und familienfeindlich, weil die subjektive Verkehrssicherheit ausgeblendet wird. Viele Menschen fühlen sich im dichten Kfz Verkehr einfach nicht wohl und fahren daher trotz „Recht auf Straße“ nicht Fahrrad
  2. Dem neuen Lager, das die subjektive Sicht von Fahrradnutzenden und Kommunalpolitik einnimmt, kritisch mit Schutzstreifen umgeht und separierte Infrastruktur fordert – auch wenn der Platz dazu meist (noch) fehlt. Und das auch weniger Problem hat, unter Umständen, wei bei der Regelung „Eltern und Kinder auf dem Gehweg“ gegen Fußgängerinteressen zu agieren.

Ich finde die Spaltungstendenz, die ich im Übrigen in der Fahrradszene insgesamt beobachte und die sich daher nicht auf den ADFC beschränkt, bedauerlich. Ich denke, das ist der eigentliche Bärendienst für den Radverkehr. Sie schwächt die Akteure, die an einer ökologischen, sozialverträglichen Verkehrswende mitarbeiten. Prinzipiell finde ich gut, dass der ADFC auf Bundesebene politisch mehr auftritt und fordert, sich beispielsweise klar für Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit ausspricht. Allerdings wird es in der kommunalen Praxis oft keine gute separate Infrastruktur geben, die dem Umweltverbund nicht schadet, wenn nicht zuerst oder parallel deutlich Platz von den Autos weggenommen wird und das ist nicht gesichert. Nur dann funktioniert meines Erachtens das, was Lager 2 möchte.

Aber darum zu kämpfen, dass man schlechte Radwege nicht nutzen muss und den Mischverkehr als richtig und erstrebenswert darzustellen, obwohl eben viele, wohl die meisten, dann nicht Radfahren, kann auf Dauer auch nicht die Lösung sein. Denn für die nötige Verkehrswende braucht es massiv mehr Radverkehr, müssen viele Leute, die sich jetzt nicht sicher fühlen, Radfahren. Es muss mehr ÖPNV und ganz deutlich weniger privaten MIV geben. Der MIV muss ruhend und fließend benachteiligt werden. Da sind Städte wie Groningen oder Kopenhagen Vorbilder, aber auch die spanische Stadt Vitoria-Gasteiz. Ich denke, in dem Bereich ist auch der angestrebte Volksentscheid in Berlin ein interessantes Beispiel, weil er einen wirklich grundlegenden Wandel fordert – nämlich das eine: Mehr gute Radwege, ohne ÖPNV und Fußverkehr zu schaden und das andere: Benachteiligung des Kfz-Verkehrs.

Doch weg von der Grundsatzdebatte und zurück zur Novelle – nüchtern gesehen ist doch die Frage:

Welche Nachteile und Vorteile bringt sie? Also: Ist es anzunehmen, dass reihenweise innerorts Benutzungspflicht angeordnet wird, wo die Radstreifen gefährlich sind, zum Beispiel weil zu sie zu schmal sind? Und vereinfacht es andersherum den Kommunen wirklich den Bau von separten guten Radanlagen, wie der ADFC sagt? Der bezieht sich darauf, dass bisher für einen separaten Radweg eine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden muss, was sehr aufwendig ist (genaueres unter anderem in diesem Radiointerview mit Roland Huhn Rechtsexperte vom ADFC Bundesverband) Oder stimmt der Grundsatz „Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht?“, das heißt eine Kommune kann schon jetzt gute Radinfrastruktur bauen, auch auf Kosten des Platzes für Kfz. Vertreter dieser Ansicht weisen beispielsweise darauf hin, dass man statt Radspur einen so genannten Seitenstreifen einführen kann. Der hat die Vorteile eines Radstreifens, sofern man darauf ein Parkverbot anordnet.  Benutzungspflicht gibt es dann nicht. Allerdings ist die Einrichtung eines Seitenstreifens innerorts eventuell juristisch angreifbar (zu den Unterschieden zwischen Radstreifen, Radweg, Schutzstreifen und Seitenstreifen einen Übersicht auf der Webseite von Bernd Sluka, Landesvorstizender des VCD Bayer).

Bei diesem Punkt gehen die Expertenmeinungen also auseinander. Heinrich Strößenreuther vom Volksentscheid Fahrrad sagt beispielsweise, dass die Novelle absolut notwendig ist, damit das Berliner Radgesetz zulässig ist. Er bezieht sich dabei auf ebenfalls auf Roland Huhn  vom ADFC. Ohne die Novelle ist laut Strößenreuther ungewiss, ob ein Volksentscheid separaten Radanlagen  per Gesetz erzwingen kann.

Außerorts wird vom Bundesrat argumentiert, dass Tempo 100 die Regel ist und dass es dann zu gefährlich ist, auf der Fahrbahn Rad zu fahren. Das ist empirisch, so weit ich weiß, zumindest strittig, aber es werden viele zustimmen, dass es Stress verursacht, wenn man mehrmals pro Minute von Kfz mit Tempo 100 überholt wird und dass mögliche Unfälle schnell schwere Folgen haben können. Aber die Formulierung ist sehr allgemein und die Frage drängt sich auf – gibt es nicht häufig Strecken, wenig befahrene Kreisstraßen zum Beispiel, auf denen deutlich unter 100, bspw. 70 km/h gefahren wird? Auf denen es dann für schnellere Radfahrende besser ist, auf der Fahrbahn statt auf einem, vielleicht von touristischer Nutzung überfüllten, oder in schlechtem Zustand befindlichen zwei Richtungsradweg zu fahren? Und ist nicht daher die Benutzungspflicht in vielen Fällen ein klarer Nachteil? Und worin besteht überhaupt der Vorteil der Novelle, wenn es um Radwege außerorts geht? Darin, dass die Verwaltung verbieten kann, dass Radfahrende auf Fahrbahnen mit schnellem Kfz Verkehr fahren, statt die Radfahrenden das selbst entscheiden zu lassen? Könnte sein.

Besonders zu den Fragen in den beiden letzten Absätzen würde mich Eure Meinung sehr interessieren.

Viele Grüße
Wasilis von Rauch

Velo-city in Nantes 2015 – presentation of the German Cycling Embassy®

As a or better „my“ first impression from the leading global conference on cycling, the Velo-city 2015 in Nantes, the German National Cyclists’ Association (ADFC) has yesterday presented the concept for a German Cycling Embassy. The aim of the embassy is to strenghten Germany’s role in cycle tourism and its bicycle industry to be better marketed internationally.

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ADFC National Director Burkhard Stork in his speach highlighted the many German bicycle and component manufacturers and the superior role that Germany plays when it comes to cycling tourism (more than 12 million overnight stays per year). He also admitted, that when is comes to everyday cycling, others like Amsterdam and Copenhagen are the leaders that German cities need to learn from.

At his side was the German cycling officer from the Federal Minstry of transport Birgitta Worringen and Sabine Kluth, member of ADFCs federal board (see fotos). Especially the presence of Mrs. Worringen is a good political sign, as this means that the federal government is involved and present in the process of building up the embassy. Of course the idea is inspired by the existing models: The Danish and Dutch cycling embassy.

According to ADFCs press release „The German Cycling Embassy wants to offer a platform on which the German cycling nation can present the expertise offered by its companies and institutions internationally. Besides the relevant federal ministries and foreign trade promotion initiatives, manufacturers, street furniture providers, bike sharing enterprises, transport companies, bicycle retailers, associations, leading cycle tourism regions and long-distance cycle routes, tourist organisations, tour operators, research institutes, cities, urban planning offices, and institutions campaigning for sustainable mobility and traffic safety constitute further potential members of the embassy.“

Aim & Challenge

Aiming at the Dutch and the Danish is – as always in cycling – very ambitious and hopefully the initiative is soon filled with live and actions – thus German Cycling Embassy really becomes “the number to call for the German cycling nation” as the press release claims! The first official presentation of the German Cycling Embassy is planned for the Velo-city 2016 in Taipei. See www.german-cycling-embassy.de for more information.

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Top e-Rad Hafen Artikel (meist gelesen)

e-Rad Hafen Homestories Nr. 2

in den letzten Wochen landen im e-Rad Hafen immer wieder spannende Berichte zum Alltag mit Pedelecs. Daher die zweite Auflage der Homestories: Wieder ein Auto weniger unterwegs – diesmal in Maintal. Aber nicht immer macht das e-Radeln so viel Spaß, ein anderer Kommentar von Spiegel Online macht deutlich, dass Motor und Glatteis auch ein Risiko sein können… zum Glück kommt jetzt endlich der Frühling…

Hallo,

habe jetzt 9 Monate (inklusive 1 Winter ;-) ) mit Ebike hinter mir. Meine Oberschenkel sind trotz meiner 53 Jahre wieder fest wie mit 20 und ich fühle mich super. Wir haben im Maintal sehr steile Berge und ich lasse die Unterstützung gern auf der geringsten Stufe und fahre dann mal ein Stück im Stehen, das bringts voll. Wenn dann mal die Stimmung schlecht und/oder die Zeit knapp ist, fahre ich den Motor rauf und spurte in recht kurzer Zeit an mein Ziel. Fahre täglich mindestens 30 km und mehrere hundert Höhenmeter und bin begeistert, mein Auto rostet vor sich hin und wird heute verkauft! Muss allerdings sagen, dass der Motor bei kalten Temperaturen regelmäßig Mini-Aussetzer hat.

Hier der Spiegel Online Kommentar:
„Damit [mit dem e-Rad] konnte ich an Silvester locker zum Königstuhl hochfahren und hatte eine fantastische Sicht auf das Feuerwerk in der Rheinebene. Leider macht es im Moment keinen Spaß mehr. Habe mich einen Monat später in München (ICE!) heftig auf die Nase gelegt (nicht immer gut gestreuter Fahrradweg), und mir das Radiusköpfchen gebrochen. Muss noch auskurieren. Der Grund war klar: Das Pedelec habe ich seit letztem Sommer. Es hat eine völig andere Dynamik, weil es hinten schiebt. Einmal an die Bremse getippt und – Gips. Bin 15 Jahre bei Eis und Schnee in München gefahren und nie ist was passiert. Da fühlt man sich zu sicher.“

Danke auch für den Hinweis auf einen Zeitungsartikel, mit dem Titel: Durch Elektro-Räder steigt Unfallgefahr. Aha. Liest man den ganzen Text stellt man fest: Es gibt überhaupt keine statistische Grundlage, eine Konstruktion von vermeintlichen Fakten oder anders gesagt: Eine schlichte Behauptung.

Der Vertreter des ADFC äußert sich in dem Zusammenhang: „Viele unterschätzen besonders das Tempo beim Anfahren. Da kann es es einen ungeübten Fahrer leicht gleich aus der ersten Kurve werfen“. Das klingt zwar logisch – aber Fakten? Fehanzeige. Ich habe bei tausenden Testfahrten, die ich in den letzten Jahren an Ständen beobachtet und betreut habe noch nie ein solches Phänomen beobachtet. Ausnahme vielleicht bei Glatteis 🙂

 

ADFC, ECF und EU Parlament pro Leistungsobergrenze für E-Bikes – Über Sinn und Unsinn der 250W-Regel

Gut 90% der verkauften Elektrofahrräder haben einen großen Vorteil: Sie gelten rechtlich als Fahrrad. Damit entfällt die Versicherungspflicht, Führerschein und Zulassung sind ebenfalls nicht notwendig (mehr dazu hier), Radwege dürfen genutzt- und Parkanalgen dürfen ebenso durchfahren werden, wie die Gegenrichtung frei gegebener Einbahnstraßen.

Vorrausetzung für die Gleichstellung mit Fahrrädern ist, dass die E-Räder über 25km/h (+ bis zu 10% Toleranz) nicht mehr unterstützen und dass der Motor eine Nenndauerleistung von 250 Watt nicht überschreitet. Es ist weit gehend unstrittig, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung für E-Räder notwendig ist, auch wenn es gute Gründe gibt, sie auf 30km/h zu erhöhen. Dann nämlich könnten E-Räder in Tempo30 Zonen problemlos mit schwimmen. Es würde außerdem besser mit der in den USA geltenden Begrenzung auf 20 mph (32km/h) zusammen passen.

Theorie: Oft reichen 250 Watt nicht

Doch wozu eine Leistungsbegrenzung? Der ADFC argumentiert dafür, weil eine höhere Leistung zu rasante (und daher gefährliche) Beschleunigung ermöglichen und würde. Das mag stimmen, wer allerdings mal auf einem Bosch- oder Alber- (läuft unter GreenMover/ZEG oder Xion/Derby Cycles) Antrieb auf höchster Stufe angefahren ist, wird zugeben, dass noch mehr Beschleunigung (auf ebener Strecke) nicht sinnvoll ist: Zu schnell ist die Grenze von 25km/h erreicht, wo die Unterstützung dann abrupt endet. Ohnehin wäre es nach dieser Logik naheliegender, die Spitzen- statt die Dauerleistung zu begrenzen.

Was aber ist bei längeren Steigungen oder beim Transport von Lasten? Eine Beispiel-Rechnungen zeigt, dass eine Steigung von 6% und einem Gesamt-Gewicht von 130 Kilogramm (incl. den min. 25 Kilo des E-Rads) dazu führen, dass man mit den 250 Watt und einer sportlichen Trittleistung von 150 Watt (insgesamt also 400 Watt) nicht mehr über 15 km/h kommt. Geht man von einem Gesamt-Gewicht von 180 Kilogramm aus, bspw. 90 Kilo Fahrer, 30 Kilo Lastenrad un 60 Kilo Ladung, dann reichen die 400 Watt bei 6% Steigung insgesamt nur für 11,5 Km/h (Nachrechnen kann man die Beispiele übrigens bei elfkw.at).

250 Watt reichen also häufig nicht aus, diese Erfahrung machen besonders Menschen, die über 100 Kilogramm wiegen und/oder in einer der vielen Mittelgebirgs-Regionen Deutschlands wohnen – oder eben Nutzer_innen von Lastenrädern. Und gerade in diesen Bereichen sind E-Räder besonders sinnvoll!

Praxis: Nenndauerleistung unklar definiert

Ein weiteres Problem ist, dass die Nenndauerleistung nur unzureichend definiert ist – es ist bspw. unklar, über welche zeitliche Dauer 250 Watt im Schnitt nicht überschritten werden dürfen. Die praktische Folge ist, dass die meisten Hersteller (wahrscheinlich sind es alle) die Regelung bestenfalls als Richtschnur ansehenMotoren die auf einer 1 Kilometer langen Steigung konstant über 300 Watt leisten sind bspw. keine Ausnahme.

Hersteller, haben das Problem, nicht genau zu wissen, wie die Regel definiert ist, aber sie wissen, dass Kund_innen am Berg gute Unterstützung wollen. Die Regelung schafft daher eine Situation in der die rechtliche Grauzone zum Normalzustand wird und sie behindert zudem wichtige Anwendungsbereiche von E-Rädern.

Fazit

Die Regelung ist unklar definiert und wird daher praktisch nicht eingehalten, außerdem gibt es gute Gründe mehr als 250 Watt Dauerleistung zu erlauben und das Tempolimit zu erhalten. Es wäre daher aus meiner Sicht richtig, die Begrenzung auf 250 Watt ersatzlos zu streichen oder sie zumindest durch eine passendere Regelung zu ersetzen, bspw. durch Begrenzung der Beschleunigung oder der Spitzenleistung. Leider hat sich das EU-Parlament auf Anraten des ADFC und des ECF nun aber für die Beibehaltung der 250 Watt-Grenze ausgesprochen (siehe Bericht bei velobiz). Die Tatsache, dass die Rad-Lobby sich für die Beibehaltung dieser Grenze einsetzt wirkt etwas eigenartig… oder hat man da etwa immer noch nicht erkannt, dass das E-Rad das Fahrrad in den meisten Fällen ergänzt und stärk und nicht gefährdet?

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik

Mehr e-Rad Hafen zu Pedelec Technik

 

ADFC Fahrradmonitor 2011

Zum zweiten Mal nach 2009 hat der ADFC mit dem Sinus Institut eine nach Alter, Geschlecht, Bildung und Wohnortgröße repräsentative Befragung über Verkehrsverhalten und Fahrradnutzung durchgeführt. Per Online Fragebogen wurden 2.000 Menschen zwischen 14 und 69 Jahren befragt. Die Ergebnisse wurden am Donnertag im Haus des Lehrers (Berliner Congress Center) Fachleuten und Journalisten präsentiert.

Vorweg: Eine deutlich positive Entwicklung für die Popularität des Fahrrads hat es seit 2009 ebenso wenig gegeben, wie einen deutlichen Zuwachs in der Nutzung. Das Auto ist weiter des der Liebling der Meisten. Aber zwei Jahre sind eine sehr kurze Phase und die Erhebung wird wohl weiter geführt. Wünschen wir uns zukünftig einen klaren Trend zum (E)-Fahrrad!

E-Räder im Monitor

Es zeigt sich, wie stark das Interesse an Rädern mit elektrischem Hilfsmotor gewachsen ist. Nur 8% der Befragten haben bis jetzt eins gefahren (1% besitzt eins), aber 47% haben Interesse daran (2009 waren es 24%). In der Altersklasse über 60 würden sogar die meisten ein E-Rad einem herkömmlichen Fahrrad vorziehen.

Die Perspektive für E-Räder ist aber nicht nur wegen der alternden Bevölkerung hierzulande gut – Die Hindernisse bei der Fahrradnutzung lesen sich wie eine indirekte Werbebroschüre für Elektrofahrräder! Die wichtigsten drei Gründe auf die Frage “Welche der folgenden Gründe führen dazu, dass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren?“ kann das E-Rad definitiv abschwächen:

  • Wege zu weit (56%)
  • zu langsam (34%)
  • zu anstrengend (21%)

E-Räder können das Fahrrad also ergänzen und nicht hauptsächlich eine Konkurrenz darstellen.

Das Wichtigste außer E-Rädern

Das subjektive Sicherheitsgefühl von Radlern im Verkehr ist gesunken, nur noch 5% der Radler fühlt sich „sehr sicher“, 2009 waren es 19%. Dieses Ergebnis erklärte Manfred Tautscher vom Sinus Institut mit einem gesellschaftlich insgesamt gesunkenen Sicherheitsgefühl… Das kann sein, es scheint mir aber dennoch eine bemerkenswerte Veränderung.

Alltagswege wie Einkauf oder Arbeitsweg werden häufiger mit dem Rad gemacht, das erfordert gute Abstellanlagen. Die Forderung nach solchen Anlagen ist 2011 deutlich mehr genannt worden. Besonders negativ wurden die Anlagen an Haltestellen und Bahnhöfen bewertet. Weiter wird als politische Forderung am meisten der Ausbau von Radwegen gefordert.

Ausblick

Menschen sind in der Regel sehr zufrieden mit ihrem Rad. Es planen auch mehr Leute sich ein neues zu kaufen als 2009. Die Zahlungsbereitschaft ist von 570€ auf 620€ gestiegen. Die Industrie hat also weiter gute Aussichten. Wenn jetzt die Verkehrspolitik ihren Teil tut und Infrastruktur verbessert, statt Rad-Investitionen zu kürzen und Scheindebatten über eine Helmpflicht zu führen, dann könnte sich auch der oben herbei gewünschte deutliche Trend zu mehr Fahrradnutzung einstellen.

Also bitte: Einfach mal 5€ pro Kopf mehr investieren, statt den Menschen 30€ für einen Helm abzuknöpfen –  Die positiven Effekte auf Klima und Luft, Platz und Lärm, Gesundheit und soziale Mobilität werden die Kosten locker über kompensieren. Investitionen in den Radverkehr sind eine vielfache Win-Win Situation.

Weitere Infos

Hier geht es zum Download der Studie

Die Sendung dazu im Deutschlandfunk

(e)-Radtermine und Radtouren durch Berlin – Beliner Fahrradschau

Noch reden alle von der EuroBike wenn es um Fahrrad-Veranstaltungen geht.  Aber es gibt in Deutschland noch eine Reihe anderer Messen und Events rund ums Rad, zum Beispiel die Velo Konzept Veranstaltungen im nächsten Frühjahr. Eine weitere Veranstaltung, die man sich schon jetzt in den Kalender eintragen kann ist die Berliner Fahrradschau. Die Sache steigt zwar erst am 3. und 4. März in Berlin, aber schon jetzt ist eine nette Internetseite online. Es wird auch um e-Räder gehen, so viel ist sicher.

Und noch was: Radtouren durch Berlin

Neben der Internetseite versorgt die Fahrradschau Berliner und alle, die Berlin besuchen und „er-radeln“ wollen mit einer Serie von schön dokumentierten Radtouren… die erste führt durch Kreuzberg, Friedrichshain und den Treptower Park. Mit Bademöglichkeiten, Essen und Ausgeh Locations. Sicher keine physische Überforderung aber sehenswert alle Mal…

Tour Nummer 1

Interessant verspricht auch die *ADFC Kieztour für Neuberliner 2011* am 28.8 (!) zu werden
Die Idee ist es, Berliner Bezirke per Rad zu entdecken:

Gezeigt werden die Abkürzungen und schönsten Umfahrungen verkehrsreicher
Strecken für Radfahrer, damit Neuberliner und Radanfängern ihre Ärzte,
Ämter und Einkaufsmärkte morgen schnell und sicher per Rad anfahren
können. Ferner werden günstige Wege mit dem Rad zu Ausflugszielen gezeigt.

Die familienfreundlichen Radtouren führen zu Orten, die versteckt,
skurril, historisch oder einfach „ein Muss“ sind und jeder kann erneut
erleben, dass Radfahren Spaß macht, die Gesundheit fördert und man dabei
ganz einfach einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz in der Stadt leistet.

Von den Rathäusern der Bezirke aus wird in gemütlichem Tempo ca. 20 km
hauptsächlich auf Nebenrouten geradelt. Die Teilnahme an der Radtour ist
kostenfrei, eine Anmeldung ist nicht erforderlich.

*Startpunkte am 28.08.2011 ab 14:00 Uhr*
– City-West: Rathaus Charlottenburg, Otto-Suhr-Allee 100
– Lichtenberg: Rathaus Lichtenberg, Möllendorfstr.6
– Mitte: Rathaus Tiergarten, Mathilde-Jakob-Platz 1
– Neukölln: Rathaus Neukölln, Karl-Marx Str.83,
– Reinickendorf: U-Bhf Rathaus Reinickendorf,
– Steglitz-Zehlendorf: Rathaus Steglitz, vor Dahlbeck
– Wuhletal: Rathaus Marzahn-Hellersdorf, Alice-Salomon-Platz 3

Links

Fahrradschau www.berlinerfahrradschau.de

Zu den Kieztouren: www.kieztouren.radundtouren.de