Tu’s aus Liebe – der Nationale Radverkehrskongress 2015 in Potsdam

Das war er nun, der 4. Nationale Radverkehrskongress in Potsdam. Eine Retrospektive auf zwei Tage politische Realität des Fahrrads – garantiert unvollständig und subjektiv:

100 Millionen – 70 Millionen – 100 Millionen – wer sieht die Steigerung?

Angefangen hats mit der spärlich besuchten Eröffnungs-Pressekonferenz u.a. mit Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium – BMVI. Ihm hatte der abwesende Verkehrsminister Dobrindt offenbar aufgetragen, die Erhöhung der Bundesmittel für den Radwegebau an Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen auf 100 Millionen pro Jahr als ein klares Bekenntnis zum Radverkehr zu verkaufen. Nun, nichts gegen 100 statt 70 Millionen, aber: 100 Millionen waren es schon seit 2002, bis das Budget vor wenigen Jahren gekürzt wurde. Und wichtiger noch, es war schon immer deutlich zu wenig. Zu Recht fordert der ADFC 400 Millionen! Ansonsten lobte Bomba die weiter hohen Verkaufszahlen bei E-Rädern (2014 480.000 Stück) und sprach in diesem Zusammenhang von einer „stillen Revolution zum Fahrrad“. Ein schöner Ausdruck. Ganz besonders still bei dieser Revolution ist die Leitungsebene des BMVI. Denn außer dem Versuch, den Erfolg von E-Rädern irgendwie in den Zusammenhang mit der eigenen E-Mobilitätspolitik zu bringen, kam vom Ausrichter des Kongresses nichts Wesentliches mehr in puncto Verkehrspolitik – außer vielleicht das neue Plakat für eine weitere sinnfreie pro Helm-Kampagne, das auf dem Hof stand und von dem ein oder anderen als humorvolle Foto-Kulisse genutzt wurde (siehe Bildstrecke unten, oder etwas nackter hier). Manch eine*r wünschte sich im Stillen, das BMVI würde durch beherzten Einsatz für sichere Infrastruktur die Diskussion um Helme unnötig machen, weil es dann einfach sicher wäre, Rad zu fahren – in Holland und Dänemark geht das schließlich auch (mehr zur Helmfrage im e-Rad Hafen hier und hier).

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Foren am Montagnachmittag

In – mit vielen Bekannten aus der Radszene – kompetent besetzten vier parallelen, Foren ging es dann ran an das Thema des Kongresses „verbinden – verknüpfen – vernetzen“ (Programm hier). Ich hörte mir in den beiden Win-Win Situationen u.a. Details zum Zusammenhang von Luftreinhaltung und Radverkehr an (Mark Lawrence vom IASS); zu Chancen von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr (Johannes Gruber, WIV Rad des DLR); zum betrieblichen Mobilitätsmanagement bei der GIZ (deren Referent Stefan Pohl sagte, die GIZ betreibe „Entwicklungshilfe“  – ein Begriff der an sich seit langem nicht mehr verwendet wird, denn es geht um „internationale technische Zusammenarbeit“ oder „Entwicklungszusammenarbeit„); zum bitter notwendigen Verkehrskonzept für 90.000 Angestellte am Frankfurter Flughafen zwischen Frankfurter Kreuz und Kilometer langen Landebahnen (der Status quo ist ein Desaster wie Referent Georgios Kontos, vom Regionalverband Frankfurt Rhein Main deutlich machen konnte) und zur Initiative von UPS, Lastenfahrräder in der Zustellung einzusetzen, wie etwa in Hamburg (Lars Purkarthofer).

Der Deutsche Fahrradpreis 2015

Nach den Foren am Nachmittag, ging es dann in den Hauptsaal zur Verleihung des Deutschen Fahrradpreis. Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVI begrüßte den Saal, dann übernahm die eloquente Jessy Wellmer die Moderation. In der Kategorie „Service“ wurde das Projekt „Fahrräder für Flüchtlinge“ des ADFC-Saarland ausgezeichnet. Stellvertretend für viele ähnliche Initiativen ein starkes und aktuell sehr relevantes politisches Signal. Die großartige Nordtrasse in Wuppertal gewann den ersten Preis im Bereich „Infrastruktur“ – für mich wegen der herausragenden Beteiligung der Bevölkerung aber auch wegen Qualität und Länge des Radweges ein tolles Projekt. Den zweiten Platz gewann das High-End „Radhaus Offenburg“. Im Bereich Kommunikation gewann die Stadt Karlsruhe mit „Tu’s aus Liebe“ den ersten Preis – hier gefiel, dass alle Verkehrteilnehmer*innen egal, ob auf dem Rad oder im Auto mit humorvollen Aktionen zu (vermeintlich) sicherem Verhalten animiert wurden, bspw. zum Schulterblick im Auto oder zum Helm tragen auf dem Fahrrad (daher das vermeintlich). Den zweiten Platz gewann das Projekt „Lasten auf die Räder!“ – hier ging es darum, das Fahrrad in Bereiche und an Orte zu bringen, in denen es bisher kaum vorkam – z.B. auf die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover 2014. Alle Preisträger in der Übersicht hier.

Den Preis für die Fahrradfreundlichste Persönlichkeit bekam der Tübinger OB Boris Palmer. Highlight seiner Dankesrede: Bei der üblichen Begrüßung der politischen Schwergewichte in der ersten Reihe begrüßte er auch den „Bundes(Verkehrs)minister in Abwesenheit“.

Fazit: Alles in allem sehr gute Preisträger. Preisträger, die symbolisch für eine nach vorne gerichtete Fahrradszene mit guten und ehrgeizigen Ideen stehen.

Dynamik erst ganz am Ende

Pünktlich um 9 ging es am nächsten Tag weiter – Bernhard Ensink (Secretary General des ECF) sprach in einem der drei Foren über die große Bedeutung von Fahrradbotschaften in Dänemark und Holland – woraufhin die Zuhörenden erfuhren, dass es auch in Deutschland eine Initiative für die Gründung einer Fahrradbotschaft gibt (Nachtrag: Bilder von der Eröffnug der Botschaft, die einige Wochen später statt fand gibt es hier hier) mehr dazu  hier. Es folgte das Abschlussplenum, bei dem zunächst die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Kommunen Brandenburg gegründet wurde (AGFK Brandenburg). Vertreter*innen von 13 Kommunen und ein Scheck über etwas mehr als 100.000 Euro bevölkerten die Bühne. Die Stimmung war gut. Das war schön, es bleibt abzuwarten, ob die Brandenburger AGFK eine der aktiven sein wird. Sinnvoll ist der Versuch allemal!

Dramaturgisch gelungen wurde es auf der Zielgeraden noch mal kontrovers. In der Diskussionsrunde mit Dr. Veit Steinle (BMVI), Katrin Lange (Staatssekretärin Brandenburg), Prof. Dr. Stephan Rammler (Hochschule für Bildende Künste Braunschweig), Andrea Reidl (Autorin des Zeit-Online Blogs velophil) und Reiner Nagel (Bundesstiftung Baukultur) gab es neben Konsens auch einige wichtige Differenzen: Zunächst stellte Andrea Reidl fest, dass in Deutschland Menschen häufig eher „trotz als wegen der Infrastruktur“ Rad fuhren. Auf den Hinweis von Hr. Steinle (Anm.: in der Folge sinngemäße Wiedergabe der Ausführungen, sofern nicht in „Anführungszeichen“), dass könne man so pauschal nicht sagen, es gäbe ja auch Fahrradstädte wie Münster mit langer Tradition und guten Bedingungen, erwiderte sie, Münster habe zwar auch gute Anlagen, es sei aber insgesamt erschreckend, dass die deutsche Vorreiterstadt über viele Radwege verfüge, die „kaum breiter als ein Fahrradlenker“ seien. Lautes Klatschen machte deutlich, dass auch die meisten Zuhörenden nicht mit Schönreden von infrastrukturellem Mittelmaß einverstanden waren. Eine Runde später ging es dann um die Frage, wie denn die Vision für die Zukunft der Mobilität aussähe – Herr Steinle vom BMVI erklärte, man werde in Zukunft je nach Wegezweck dort, wo es sinnvoll ist mit dem Auto unterwegs sein und wo es „notwendig“ sei mit dem Rad. Der Markt werde das letztlich regeln. Mir war der Kopf schon fast auf die Brust gesunken, denn derartige Ausführungen machen mich müde. Herr Rammler dagegen war überhaupt nicht müde – dass, was Herr Steinle da gerade als akzeptables Szenario beschrieben habe, stellte er trocken fest, sei von allen denkbaren der „Worst Case“. In einem über Jahrzehnte Auto orientierten System herrsche keine Chancen-Gleichheit zwischen Rad, Auto und Bahn, für den notwendigen Paradigmenwechsel brauche es das Primat der Politik – ein Mix aus Push and Pull, Förderung nachhaltiger Mobilität und Sanktionierung des privaten Autos. Statt heute noch Autobahnen wie die A9 (oder die A100 in Berlin) auszubauen, solle man lieber gute Radinfrastruktur fördern.

In seiner Abschlussrede bedankte sich Norbert Barthle vom BMVI dann bei der Stadt Potsdam und er Agentur p3 für die Ausrichtung und Konzeption des Kongresses und bat den OB der Stadt Mannheim auf die Bühne, um ihm eine Fahrradklingel zu überreichen. In Mannheim wird 2017, zum 200. Geburtstag des Fahrrads der nächste Kongresses stattfinden. Komischer Weise vergaß er seinen eigenen BMVI-Kolleg*innen für deren Arbeit zu danken – dabei war der Kongress organisatorisch absolut top…. Aber irgendwie war es zwar der Kongress des BMVI aber gleichzeitig war er es auch überhaupt nicht. Es wird wohl immer noch eine Weile dauern, bis man im Verkehrsministerium sagt: „Fahhradförderung?“ „Ich tu’s aus Liebe!“.

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Wer keinen Fahrradhelm trägt hat selbst Schuld?

Zumindest zum Teil, so sieht es das Oberlandesgericht OLG Schleswig Holstein (siehe Urteil hier) und gab einer Radlerin 20% Mitschuld bezogen auf die Folgen eines Sturzes, bei dem sie sich schwer am Kopf verletzt hatte. Eine Autofahrerin hatte die Türe geöffnet und den Sturz dadurch verursacht. Die Begründung für die Mitschuld ist, dass sie „Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen hat“ (so genanntes „Verschulden gegen sich selbst“, abgeleitet aus § 254 BGB).

Was sagt man dazu?

Zunächst einmal gibt es keine Pflicht einen Helm zu tragen. Die Radlerin hat also nicht rechtswidrig gehandelt – das wurde ihr auch nicht vorgeworfen. Vielmehr wird argumentiert, dass man aufgrund des hohen Risikos, dem man auf dem Rad im Verkehr ausgesetzt ist „nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden [kann], dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“

Bauchgefühl wiegt schwerer als Fakten

Dem verständigen Menschen gebietet sich also das Tragen eines Fahrradhelmes? Dem könnte man zustimmen, gäbe es klare Erkenntnisse, dass Menschen mit Helm auf dem Fahrrad sicherer sind. Das ist jedoch nicht so eindeutig. Es ist zwar richtig, dass ein Helm Unfallfolgen lindern kann, damit ist der Beweis aber noch nicht angetreten, dass man mit dem Helm generell sicherer unterwegs ist – und nur das würde meines Erachtens eine Mitschuld begründbar machen. Sicherheit im Verkehr ist jedoch eine komplexe Angelegenheit, da reicht der bloße Hinweis auf die mechanische Schutzwirkung eines Helms nicht, es müssen empirische Belege her. Und genau die fehlen. Wissenschaftlerinnen und Unfallforscher kommen seit Jahrzehnten zu keinem klaren Ergebnis. Im Gegenteil: Häufig kommen sie zu dem paradox erscheinenden Resultat, dass Helmtragende im Verkehr sogar gefährdeter sind. Zuletzt hat Holger Dambeck diese Unklarheit in der Unfallforschung in einem längeren Artikel dargelegt. Effekte, die die Schutzwirkung eines Helmes abschwächen oder gar ins Gegenteil kehren können sind durchaus denkbar – etwa dass ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen und dadurch den schützenden Effekt konterkarieren (so genannte Risiko-Homöostase). Kurz gesagt: Es ist möglich, dass der Schutz vor Kopfverletzungen beim Fahrradfahren durch das Tragen eines Helms durch die gleichzeitige Erhöhung eines anderen Risikos teil- oder überkompensiert wird.

Fakt ist jedenfalls: Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht eindeutig zu klären, ob es vernünftig ist, einen Helm zu tragen oder nicht. Und genau das ist der Punkt: Es ist von einem verständigen Menschen eben nicht zu erwarten, dass er oder sie zum Schutz einen Helm trägt. Es ist eher zu erwarten, dass verständige Radfahrende rätselnd vor den Fakten stehen und mit gutem Grund das tun, womit sie sich am wohlsten fühlen. Und genau deshalb ist die Gerichtsentscheidung aus meiner Sicht falsch.

Ausstrahlung des Urteils, weiteres worüber es zu diskutieren lohnt

Das Urteil bietet dazu noch eine Menge Gesprächsstoff, z.B. weil es eine ziemlich Auto gerechte (autonormative) Perspektive einnimmt – etwa die für den geforderten Selbstschutz herangezogene Argumentation, Radfahrer würden von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden. Das mag in vielen Fällen stimmen, aber das ist ein Problem der Autofahrenden. Statt sich aber auf die Seite der Radfahrenden zu stellen – die ebenfalls ein Recht haben, da zu sein -, wird die Aggressionen der Einen erstens als normal dargestellt und daraus dann eine Schutzpflicht der Anderen abgeleitet. Das ist meines Erachtens absurd und ich spare mir an dieser Stelle Analogien zu anderen Lebensbereichen, in denen man nach dem gleichen Strickmuster die tollsten Selbstschutzmaßnahmen von Opfern von Aggressionen fordern könnte. Wie wäre es stattdessen mit § 1 StVO:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Weiter stellt das Gericht fest: „Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar.“ Das mag für die Richterin und Ihre Kolleg_innen stimmen, es stimmt aber auch, dass ein guter Helm rund 50 Euro kostet und bspw. ein Haushalt mit vier Personen demnach alle paar Jahre 200 Euro für Helme zahlen muss. Wer, wie aktuell etwa 4,5 Millionen Menschen in Deutschland, ALG II/Hartz IV bezieht, hat das unter Umständen nicht (Vergleich am Rande: Die mittlerweile abgeschaffte „Praxisgebühr“ von 10€ pro Kopf und Quartal hat laut der Zeitschrift Deutsches Ärzteblatt rund 12% der Bevölkerung dazu gebracht, Arztbesuche aus wirtschaftlichen Erwägungen zu verschleppen). Die Bewertung des Gerichts ist aus sozialen Gesichtspunkten alles andere als umsichtig.

Neben dem sozialen Aspekt ist ein Helm aber auch aus volkswirtschaftlicher Gesamtsicht eine zweifelhafte Investition – die Kosten eines Helms sind um ein Vielfaches höher, als die bundesweiten pro-Kopf Investitionen für den Radverkehr – die liegen je nach Bundesland bzw. Gemeinde bei etwa 3 – 5 Euro jährlich. Eine Vervielfachung des Radhaushalts würde den Bau sicherer Radinfrastruktur ermöglichen – und das führt im Gegensatz zum Helmtragen eindeutig zu mehr Verkehrssicherheit (näheres dazu hier).

e-Rad Hafen zum Thema Radpolitik



Helmpflicht – eine faule Investition!

In zahlreichen Medien wird dieser Tage (wieder) heftig über eine Helmpflicht für Radfahrende diskutiert, z.B. im Stern oder im Spiegel . Ein Helm kann schützen, darüber sind sich alle einig, die meisten haben aber auch begriffen, dass eine Pflicht nicht das richtige Mittel ist.

Auto-Normativität

Grund eins: Auto normative „Inkonsequenz“: Ein Helm kann genauso Autofahrer_innen schützen, die ein höheres Risiko schwerer Kopfverletzungen eingehen (das habe ich hier schon einmal dargelegt). Wer käme auf die Idee, eine Helm-Pflicht für Autoinsassen zu fordern? Tja. Das würde das Auto gefährlich wirken lassen und das findet die Autolobby überhaupt nicht gut. Auch wenn es noch so wahr ist.  In ein ein Auto zu steigen soll das normalste der Welt sein und keiner darf da einen Grund zur Panik haben.

Aber damit nicht genug: Pkw und Lkw sind auch das Hauptrisiko für Radler, schwere Kopfverletzungen zu erleiden. Statt aber am Auto an zu setzen bspw. generelles Tempo 30, Außenairbags, autofreie Innenstädte… fordert und rät bspw. der ADAC: Radler sollen sich schützen.

So gilt Fahrrad fahren als gefährlich, Auto fahren dagegen steht für Komfort, Erfolg und Sicherheit. Das meine ich mit „Autonormativität“, so wird und bleibt der Pkw Verkehrsmittel Nummer eins!

Fakten?

Ungeachtet dessen scheitern die meisten Studien daran, den anzunehmenden positiven Helm-Effekt auf die Sicherheit von Radfahrenden unter Beweis zu stellen, wie bspw. der Greifswalder Unfallforscher Dr. Uli Schmucker in einem Vortrag bei der DVWG erläuterte.  Sei es weil Helme bei den meisten Unfällen (bspw. mit einem abbiegenden Lkw) nicht helfen, oder weil ein Helm dazu führt, dass alle Verkehrsteilnehmenden wegen des scheinbaren Schutzes mehr Risiko eingehen (so genannte Risiko-Homöostase wurde bspw. nach Einführung von ABS nachgewiesen). Es ist durchaus rätselhaft. Fakt ist dagegen: Länder mit Helmpflicht sind meistens Fahrrad-Entwicklungsländer, die damit den Radverkehr vollends abwürgen. Länder, in denen der Radverkehr relativ sicher ist, wie bspw. Holland haben dagegen keine Helmpflicht.

Nun mal zum Titel: Kosten einer Helmpflicht!

Die meisten sind sich einig, bessere Radanlagen machen den Radverkehr sicherer. Aber die Anlagen kosten Geld und das ist knapp. Auch die Helmpflicht soll ja den Radverkehr sicherer machen. Was also kostet die Helmpflicht? Sagen wir für Deutschland (und in der Klammer: für Berlin).

Annahme: Ein Helm kostet 25€, und hält vier Jahre, kostete jeden Radfahrenden also im Schnitt 6,25€ pro Jahr. 60 Millionen Menschen in Deutschland müssen einen Helm kaufen (Berlin 3 Millionen), 20 Millionen fahren kein Fahrrad (ca. 0,5 Millionen in Berlin). In vier Jahren würden volkswirtschaftliche Kosten von 1,5 Milliarden € anfallen (Berlin: 75 Millionen).  Pro Jahr 375 Millionen Euro (Berlin: 18,75 Millionen)

Im Vergleich:

Fazit: Radverkehrsabgabe statt Helmpflicht!

Die volkswirtschaftlichen Kosten einer Helmpflicht sind (für Berlin) gut doppelt so hoch, wie die gesamten Ausgaben von Bund und Land für den Radverkehr. Das ist volkswirtschaftlicher Irrsinn (genauso wie 3€ im Jahr irrsinnig wenig Geld für den Radverkehr ist)! Würde man statt Helmpflicht eine pro-Kopf Abgabe für die Förderung des Radverkehrs einführen und sie auf die 6,25€ pro Jahr ansetzen, hätte man also gut doppelt so viel Geld für den Ausbau und Aufbau sicherer Radverkehrsanlagen. Mehr Leute würden statt Auto Rad fahren, was gut für Umwelt und die Sicherheit des Verkehrssystems insgesamt ist. Und nun frage man mal eine Verkehrsfachfrau oder einen Unfallspezialisten wie viele Leben man damit retten kann?

Des e-Rad Hafens steile These: Mehr als mit der Helmpflicht!

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