Akkus, Rohstoffe und soziale Gerechtigkeit

Heute nun der zweite Teil der „Akku Berichte“. Neben der Frage des Recyclings, die ich letztes mal beleuchtet habe, sind die zentralen Fragen: Woher  kommt das Lithium, unter welchen Bedingungen wird es abgebaut und wer profitiert von der Produktion der Akkus? Das möchte ich im Folgenden etwas näher beleuchten.

Lithium-Vorkommen

Lithium ist derzeit nicht knapp, es kommt vor allem in Verbindung mit Salzablagerungen vor, bspw. in Argentinien, Chile, China, USA oder Bolivien, wo anscheinend die größten Lagerstätten sind: Geschätzt 5,5 Millionen Tonnen liegen in 3600m Höhe unter dem 9000 Quadratkilometer großen Uyuni-Salzsee (Lithiumsalze befinden sich sehr häufig in Salzseen).

Lithium in Parafinöl, Foto: Tomihahndorf

Abbau

Der Abbau von Lithium aus den trockenen Salzseen wird entweder mit Hacken oder Baggern gemacht – das ist zwar mühsam geht aber verglichen mit anderen Rohstoffen relativ problemlos und ohne katastrophale Folgen für die Umwelt. Die Verarbeitung ist allerdings nicht einfach, denn Lithium reagiert heftig mit Sauerstoff, es kann leicht entflammen. Beim Abbau anderer Rohstoffe wie beispielsweise Kupfer wird häufig extrem viel Grundwasser mit Giften wie Arsen belastet, oft findet der Abbau auch unter katastrophalen Bedingungen in Gebieten indigener Bevölkerung statt. So scheint es beim Lithium nicht zu sein.

Eine interessante Bildstrecke zum Lithiumabbau findet sich hier.

Lithium auf dem Gebiet indigener Bevölkerung

Zumindest das bolivianische Lithium in Gebieten indigener Bevölkerung. Diese beginnen sich zu organisieren. Es  bleibt ab zu warten, ob die bolivianische Regierung es schafft, die Bevölkerung so an den Früchten des Abbaus zu beteiligen, dass diese selbigem zustimmt. Gegen den Willen der Indios wird der Abbau kaum möglich sein.

Globale Gerechtigkeit

Was die soziale Komponente auf globaler Ebene betrifft, ist meines Erachtens eine sinnvolle Forderung, dass die Länder aus denen der Rohstoff kommt, auch den wesentlichen Teil der Wertschöpfung in ihren Ländern haben. Sonst ist man schnell beim klassischen Kolonialen System: Rohstoffe zu billig Preisen oder umsonst aus dem globalen Süden abtransportieren und die Produktion der Waren in den Industrieländern zu konzentrieren. Dort, wo dann auch das Geld verdient wird. Für die Verarbeitung des Rohstoffes und den Bau von Batteriefabriken werden allerdings erhebliche Investitionen nötig sein.

Über Bolivien berichtet das Greenpeace Magazin 5/2009:

In Río Grande am Rand des Uyuni-Salzsees wird derzeit für sechs Millionen US-Dollar eine kleine Pilotanlage gebaut, um den Abbau von Lithium auszuprobieren. Ein komplizierter Prozess. Das Alkalimetall kommt nicht ungebunden vor, führt bei Hautkontakt zu schweren Verätzungen und oxidiert an der Luft und im Wasser sofort. Dennoch hat die Regierung in La Paz ehrgeizige Pläne: „Wir wollen über die reine Rohstoffproduktion hinauskommen zur industriellen Produktion, sei es in der Pharmaindustrie oder bei Batterien“, sagt Beltrán (Generaldirektor im Ministerium für Bergbau, Anm. Admin)

Wettkampf um Produktion

Eine weitere Pilotanlage zur Produktion von Li-Ion Akkus ist gerade in Ulm eröffnet worden, mit Förderung des Forschungsministeriums: „Leistungsfähige und bezahlbare Batterien sind eine zentrale Voraussetzung für alltagstaugliche Elektrofahrzeuge“, so Ministerin Annette Schavan, Bericht hier (ebenfalls aus dem Greenpeace Magazin).

Der globale Kampf um die Wertschöpfung im Bereich der E-Mobiliät ist also auch hier schon im Gange. Man wird sehen, wie sich die ökonomischen Prozesse um Lithiumabbau und Akkuproduktion weiter entwickeln.

Fazit

Es muss verhindert werden, dass sich quasi neo-koloniale Strukturen bei der Lithium Gewinnung und Verarbeitung aufbauen, denn das würde Elektrofahrrädern einen erheblichen Teil ihrer „politischen Unbedenklichkeit“ nehmen. Nicht nur Regierungen sondern auch Branche und Verbraucher sind dabei in der Verantwortung: Die Herkunft und Produktionsbedingungen von Lithium-Akkus muss transparent sein und angemessenen Standards genügen. Zudem sollten die Förderländer ordentlich vom Abbau profitieren und die Rohstoffe zur Abwechslung auch mal selbst nutzen, bspw. um in Buenos Aires E-Rad statt Mercedes mit Öl aus Venezuela zu fahren.

Zu guter Letzt: Lithium und Knappheit

Der Rohstoff Lithium mag noch nicht knapp sein, aber die aufwendige Verarbeitung und die ökologischen und sozialen Konflikte die sich beim Abbau bereits jetzt andeuten zeigen ganz deutlich:

Mit Lithium muss sparsam umgegangen werden, es ist ganz sicher nicht vernünftig es für tonnenschwere E-Autos zu ver(sch)wenden. E-Autos, die aussehen wie normale Pkw haben sowie so keine sinnvolle Perspektive wie ich hier schon ein mal begründet habe.

p.s: für weitere Infos und Artikel zum Lithium Abbau bin ich sehr dankbar, nutzt einfach die Kommentar-Funktion für Hinweise

 

Elektroräder/Pedelecs: Akkus und Recycling

Ob Mobiltelefone, Laptop oder gar E-Auto- alle brauchen Akkus als Stromquelle. Man muss also kein Prophet sein, um voraus zu sagen, dass Rohstoffe, Recycling und Produktion selbiger ein zentrales Zukunftsthema sein werden. Li-Ion Akkus sind mittlerweile weitgehender Standard bei E-Rädern/Pedelecs, in der Regel sind sie das teuerste Teil am ganzen Rad. In diesem Artikel geht es daher ums Recycling von Li-Ion Akkus. Produktion und Rohstoffproblematik werden in den nächsten Beiträgen erörtert.

Die massiv steigenden Verkaufszahlen von E-Rädern (von 70.000 im Jahr 2007 auf 200.000 im Jahr 2010) werden beim Recycling eine Herausforderung. Bisher kommen jährlich nur ein paar tausend Elektrofahrrad-Akkus zurück. Die Rücknahme-Verpflichtung die das deutsche Batteriegesetz (BattG, siehe Seite des Umweltbundesamts/UBA dazu) an Batteriehersteller und -vertreiber stellt, ist bisher also allein wegen der geringen Stückzahlen nicht so bedeutend (das Gesetz zielt auch auf alle 1,5 Milliarden Batterien ab, die in Deutschland jedes Jahr in Umlauf gebracht werden).

Die große Welle kommt ab 2013

Bei einer Lebensdauer von im Schnitt fünf bis sieben Jahren werden die Rücklaufzahlen um 2013 allerdings sprunghaft ansteigen, dann wenn die meisten Akkus aus den verkaufsstarken Jahren ab 2007 zurück kommen.

Li-Ion Akkus sind nicht ganz einfach zu handhaben. Lithium reagiert leicht mit Wasser. Eine nicht entladene Batterie kann in Verbindung mit Druck und Feuchtigkeit schnell in Flammen aufgehen. Auf einer Deponie bspw. ist ein solcher Brand ein echtes Risiko und nicht einfach zu löschen. Korrektes Recycling ist daher sehr wichtig.

Der Recycling-Prozess

Die Akkus werden zunächst sortiert und vom Plastik der Hülle getrennt. Dann werden sie gekühlt in kleine Teile zerteilt. Während der Vakuumdestillation werden sie dann unter Hitze verflüssigt, die einzelnen Bestand-Elemente schichten sich nach Gewicht und können abgeschöpft werden. Der gesamte Vorgang ist sehr Energie aufwändig, noch ist es deshalb teurer zu recyceln, als die Rohstoffe anderweitig zu beziehen. Recycling-Kosten werden zwischen 700 und 2000€ pro Tonne angeben, die EU will Werte um 250€ erreichen. Ein Grund für die geringe Rentabilität ist auch, dass Li-Ionen Akkus recht wenig wertvolle Metalle enthalten, als bspw. Nickel-Metallhydrid – Akkus (NiMh) (weitere Infos zum Recyclingprozess hier).

Probleme wegen fehlender Standards

Das Recycling ist auch deshalb umständlich und teuer, weil die Vorsortierung aufwändig ist und weil gerade bei den Lithium-Ionen Akkus vollständiges Entladen sehr wichtig ist. Der Besitzer eines großen Batterie-Recycling Unternehmens erklärte mir dazu auf der Challenge Bibendum in Berlin, es sei das größte Problem tausende teilentladene Akkus erst mal zu entladen, damit sie beim Verarbeiten nicht in die Luft gingen. Er betonte in diesem Zusammenhang die Bedeutung von Standards für alle Stecker und Ladegeräte. Würden alle Akkus die gleichen Standards nutzen, könnten sie im Recycling-Unternehmen entladen werden und der Rest-Strom sogar noch genutzt werden..

Nun, auch wenn das Nutzen des Rest-Stroms aus alten Akkus sicher keine großen Einnahmen bringt – einheitliche Stecker und Ladesysteme wie etwa USB im Bereich von Computern und mittlerweile auch bei Mobiltelefonen wären nicht nur fürs Recycling, sondern auch für die Verbraucherinnen und Verbraucher ein enormer Fortschritt!

Eine Ansatz für einen Standard ist der Energy Bus, der einheitliche Stecker und eine einheitliche „Maschinensprache“ zwischen Akku und Ladegeräten etablieren soll. Energy Bus basiert auf dem Protokoll CAN, das bisher vor allem in der Autoindustrie genutzt wird. CAN ist solide und lange praxiserprobt. ExtraEnergy und zahlreiche große Unternehmen fördern das Projekt Energy Bus (hier eine Übersicht der Mitglieder).

Fazit

Ich denke, das Thema Akku-Recycling ist in der E-Rad Branche erst am Anfang, Handel und Hersteller müssen sich aber bald auf die Fluten gebrauchter Akkus einstellen.  Kosten und Aufwand scheinen erheblich. Beruhigend ist höchstens, dass das Recycling scheinbar außer hohem Energieaufwand unproblematisch ist.

Was die Standardisierung der Akkus und Ladegeräte betrifft, wird es hoffentlich zu raschen Fortschritten kommen. Allerdings sollten die Standards offen sein, so dass auch kleine Hersteller sie nutzen können und sie für alle technisch nachvollziehbar sind.

p.s.: Das Solarexperiment

Die letzten zehn Tage war ich draußen unterwegs, allerdings war das Wetter so schlecht und ich gleichzeitig so beschäftigt, dass die wunderbare faltbare Solarzelle nur wenig Sonne ab bekam und der Laptop die meiste Zeit aus war. Dennoch erfreute sich das Solarpanel großer Aufmerksamkeit aller auf dem stromlosen Campingplatz und wurde schnell zu Aufladestation von Mobiltelefonen und verschiedenen mp3 Playern. In diesem Sinne hat sich der Einsatz trotzdem gelohnt und das Experiment geht ohnehin weiter.

Wer sich jetzt fragt, worum es im letzten Absatz geht der lese diesen Eintrag und besuche bei Interesse den Solarbag-Shop

Solarer-Selbstversuch: e-Rad Hafen goes Outdoor!

Der Käpt’n im e-Rad Hafen (also ich) ist sehr gerne draußen unterwegs. So auch in diesen Sommer. Da ich mich jetzt aber ungern für die nächsten zwei Monate nicht mehr im e-Rad Hafen blicken lassen würde, habe ich überlegt, wie man einen Blog auch autark betreiben kann. Wäre ja schick, in einem Selbstversuch eine Internetseite abseits vom normalen Stromnetz zu betreiben.

Idee und „Problemstellung“

Zuletzt schrieb ich ja schon über Solaranhänger und e-Räder in der Sahara. So ein Anhänger schien mir für meine Idee natürlich etwas groß, aber es könnte ja auch kleiner gehen. Nach einer Weile Recherche bin ich auf roll- und faltbare CIGS Solarzellen gestoßen. Die wiegen fast nichts, lassen sich ganz kompakt zusammenpacken und gehen scheinbar auch nicht so leicht kaputt. Mit Laptop, UMTS-Modem/Telefon,  einer brauchbaren Solarzelle und einem Pufferspeicher für den Solarstrom sollte also bloggen von verschiedensten Orten aus gehen.

Beratung

Die Idee fand ich gut, nun brauchte ich aber noch etwas Beratung, welche Produkte sich für das, was ich mache besonders eignen. Denn ohne praktische Erfahrung ist es schwer einzuschätzen, welche Solarzellengröße bei mitteleuropäischen Licht-Verhältnissen in etwa für ein kleines Notebook ausreicht.

Also fragte ich mal bei einem Solarzellenhändler an, um von meiner Idee zu erzählen. Die beste Beratung bekam ich vom Solarbag-Shop, wo es reihenweise interessante Solarprodukte gibt, mal rein schauen ist alle mal interessant. Mir wurde geraten, keine zu große Zelle zu nutzen, auch der Solarakku müsste gar nicht so groß sein… zusätzlich hat der Solarbag-Shop meine Idee mit Vorzugspreisen unterstützt. Dafür vielen Dank!

So sieht es aus

Seit zwei Tagen ist der e-Rad Hafen nun also um eine Attraktion reicher, nämlich ein mobiles Nano-Kraftwerk bestehend aus:

  • einer faltbaren CIGS Solarzelle von Sunload mit 12Wp Leistung (das heißt bei voller Sonneneinstrahlung leistet die Zelle 12 Watt), die Zelle ist genau so groß, dass man sie auch auf einem Wanderrucksack befestigen und betreiben kann
  • einem Powergorilla-Akkupack, das 100 Wattstunden (Wh) Strom speichern kann (warum Wh die richtige Größe für Akkukapazitäten ist, steht hier)
Das Sunload 12Wp Modul an einer Fensterbank, Foto: e-Rad Hafen
Mein Powergorilla beim Laden :-), Foto: e-Rad Hafen

Mein kleines Notebook hat einen Spitzenverbrauch von 60W, liegt aber im Schnitt deutlich drunter. Mit dem integrierten 75Wh Akku kann ich jedenfalls etwa 6 Stunden arbeiten. Bei vollem Powergorilla sollten also 8 Stunden möglich sein, selbst bei voller Sonnenstrahlung wird es aber auch mindestens so lange dauern, den Powergorilla zu laden. Aber wer will schon 8 Stunden am Tag arbeiten, wenn man draußen ist…

Wie es aussehen wird

In den nächsten zwei Monaten werde ich unterwegs versuchen nur mit dem Strom aus dem Solarpanel zu arbeiten. Meinen Blog werde ich wie gewohnt weiter machen und nebenbei über den Erfolg meines Projekts berichten. Wenn es klappt damit vernünftig zu arbeiten, hoffe ich damit ein bisschen Motivation zu geben über kleine dezentrale Energieversorgungs-Lösungen nach zu denken

Weitere Infos

und mal völlig abseits vom Thema….

Was ist auf dem Bild zu sehen? Und hat das was mit den anderen beiden Fotos oben zu tun?

Was ist das? Foto: e-Rad Hafen

 

 

 

 

Tour de Sahara – Solarstrom für E-Räder

Schwachstellen sind ja auch immer ein bisschen Herausforderungen und so haben E-Räder/Pedelecs aus meiner Sicht derer zwei zentrale vor der Nase: Stromproduktion und Akku.

Akkus

Geht es um die Akkus kommt einiges auf die Hersteller zu, denn die Verkaufszahlen der letzten Zahlen ziehen einen mächtigen Rattenschwanz an Recycling-Problemem hinter sich der erst in einigen Jahren so richtig zum Tragen kommt – hunderttausende unvollständig entladene Akkus, das wird wohl kompliziert. Aber es soll heute nicht Thema sein.

Stromproduktion

Reden wir vom Strom. Eine gute Option ist zusätzlich produzierter Ökostrom vom eigenen Stromanbieter zu beziehen. Noch direkter ist es, wenn man seinen Strom gleich selbst produziert. Zum Beispiel mit einer kleinen Solar-Anlage. Das so etwas sogar mobil möglich ist, haben zwei Pioniere der E-Rad-Szene in Deutschland in einem ziemlich interessanten Projekt gezeigt:

Die „Tour de Sahara“

Sebastian mit seinem Snaky Bike und Solaranhänger auf der Challenge Bibendum, Foto: e-Rad Hafen

Ausgestattet mit zwei schnellen e-Mountain Bikes (Prototpen des Snaky Bikes), mit einem kräftigen 250W/40Nm Hinterradnebenmotor von GOSwissDrive sind die beiden diesen Februar über 1000km durch Marrokos Wüste gefahren. Immer in Begleitung eines Solar-Anhängers, der zusätzliche Akkus während der Fahrt auflud.

Ein Härtetest für die neuen Räder und für die Solaranhänger. Beide hielten gut stand, wie man im super dokumentierten Blog zu Tour lesen kann.

Beim Tag der offenen Tür bei ExtraEnergy habe ich Sebastian und Susi getroffen und ein Interview über ihre Tour geführt:

Klingt nach einer ziemlich spannenden e-Radtour! Vielleicht fährt der Hafen ja auch mal bei sowas mit 😉

Und was heißt das für die Praxis?

Auch wenn die Anhänger schwer waren und der Solarstrom nicht 100% der genutzten Energie geliefert hat, zeigt die Tour de Sahara was schon geht und wo es noch besser werden kann (und wird!). Wenn E-Räder in Zukunft z.B. durch bessere Motorsteuerung noch effizienter werden, Solarzellen höhere Wirkungsgrade erreichen, Akkus und Ladetechnik weiter verbessert werden, dann werden solare „Range Extender“ (also solare Reichweiten-Erhöher) für e-Räder auch im Alltag attraktiv. Mit flexiblen Ladegeräten wie dem mVelo und faltbaren oder flexiblen Solarzellen auf Radtaschen oder Rucksack könnte man die Reichweite eines e-Rads ohne Weiteres um einige Prozent erhöhen, bei längeren Pausen auch mehr.

 

Challenge Bibendum Tag 2

Schon beim Ankommen habe ich mich heute mal wieder über eine Anwendung von e-Rädern gefreut, die nicht so bekannt ist: Velotaxis mit Elektroantrieb (siehe Bilder in de Galerie unten), die auf der Challenge Bibendum als kostenlose Shuttle zur  Verfügung standen. Ausgestattet mit einem Vorderradantrieb, der vor allem beim Anfahren und am Berg hilft, wie mir die Fahrer erklärten. Da die Räder ohne Insassen bereits deutlich über 100kg wiegen, sei es ohne Motor wirklich anstrengend zu fahren. Durch das Dach sind Insassen relativ Regen geschützt, wenn der Wind stärker wird müsste allerdings an den Seiten noch etwas mehr Schutz hin. Die Räder fahren in etwa 20 km/h, je nach Einstellung hört dann der Motor auf. Mit einer Akkuladung könne man ca. 40km fahren, erzählten die Taxistas weiter. Neben den e-Taxis gab es dann auch noch dasselbe Rad mit einer mobilen Suppenküche von bester Qualität darauf, hier Infos dazu.

Konkurrenz fürs Twike?

Drinnen angekommen habe ich mir das SAM von elemo mal genauer angeschaut. Preismäßig landet es bei ähnlich viel wie ein Twike, ist aber etwas geräumiger und vom Design ein bisschen verspielter (geradezu Spielzeug ähnlich). Hinten kann eine Person bequem sitzen, ich habe es probiert. Das SAM fährt auch 95km/h, ist also diesbezüglich eher ein Auto, auch das Gewicht ist mit 500kg geht in diese Richtung. Was den Verbrauch betrifft, kommt es auf etwa 8kWh pro 100km und eine Nennleistung von 12kW, die Akkus haben eine Kapazität von 7kWh. Das ist schon gut acht mal so viel Verbrauch wie bei einem Elektrofahrrad und mit dem mittleren Strommix in Deutschland landet man bei Emissionen von ungefähr 40g pro Kilometer. Bei so hohem Stromverbrauch ist es dann ganz entscheidend, zusätzlichen Ökostrom zu verwenden. Sonst ist die CO2 Ersparnis gegenüber normalen Autos meiner Meinung nach zu gering (unter 100g pro Kilometer ist ja keine Seltenheit mehr).

Hase Klimax

Richtig Spass hatte ich dann mit einem schnellen Elektrotrike von Hase. Mit einem kräftigen Vorderradantrieb und Regelung über einen Drehgriff braucht man zwar ein Versicherungskennzeichen, das Teil fährt sich allerdings auch wirklich großartig rasant (aber auch die reguläre 25km/h Version ist super). Interessant am Klimax ist, dass es für Menschen mit Rücken-Problemem sehr gut geeignet ist, da man sehr bequem sitzt. Das Treten nach vorne ist zudem Kräfte-mäßig ideal. Zusätzlich gibt es das Rad noch mit einem Regenschutz. Mal wieder ein Beweis, dass e-Räder sehr flexibel sind!

Solaranhänger

Darauf war ich schon die ganze Zeit gespannt, der Solaranhänger mit dem zwei e-Rad Freaks durch die Sahara geradelt sind, hier der Blog dazu. Ein Foto ist in der Galerie, ich werde dem Thema aber mal einen eigenen Eintrag widmen.

Hier die Bilder des Tages:

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Atomforum verhindern!

Woher Energie in Zukunft kommen soll, ist eine der zentralen Fragen der nächsten Jahrzehnte. Und weil auch Elektroräder Energie verbrauchen (wenn auch relativ wenig wie hier vorgerechnet) ist es auch auf im e-Rad Hafen ein wichtiges Thema. Ein erster Schritt ist es seinen eigenen Strom nur noch von Anbietern zu beziehen, die 100% erneuerbaren Strom verkaufen, der nicht an der Leipziger Strombörse gehandelt wird. Das sind die Naturstrom AG, Greenpeace Energy und die EWS (Elektrizitätswerke Schönau). Aber heute geht es hier mal darum, was man noch tun kann, um sich für eine zukunftsfähige Energieversorgung stark zu machen (Übrigens: Sorry an alle die nicht nach Berlin kommen können, aber vielleicht ist es ja trotzdem interessant)

Fukushima und Stromversorgung ohne Atom und Kohle

Durch die Katastrophe in Fukushima, die ja immer noch keinesfalls vorüber ist, wie man hier lesen kann, ist erneut klar geworden: Atomenergie ist immer ein unkontrollierbares Risiko, ein GAU kann auch hier jeden Tag passieren. Deshalb reicht es nicht den Stromanbieter zu wechseln. Politik und Industrie muss deutlich gemacht werden, dass alle Atomkraftwerke sofort abgeschaltet werden müssen. Eine radikale Umorientierung in der Energiepolitik hin zu dezentraler und regenerativer Versorgung (bspw. kleine Blockheizkraftwerke/BHKW) muss zudem sofort eingeleitet werden. Denn auch Riesen-Kohlekraftwerke, Off-Shore Windparks oder Mega-Staudämme sind keine Lösung, da sie alle in der Regel mehr Probleme schaffen, als sie lösen.

Das Atomforum in Berlin

Eine Organisation, die das alles noch nicht begriffen hat und im Angesicht des GAU in Japan weiter versucht, Atomenergie (und damit auch ihre Profite) als sicher und sauber zu verkaufen ist das Deutsche Atomforum e.V. Das Atomforum besteht aus Vertretern der Energiewirtschaft, Politik und Medien, es ist eine klassische Lobbyveranstaltung. Diese Woche im Berliner Congress Centrum (bcc) hat es seine Jahrestagung. Sich neu zu sortieren und das ramponierte Image der Atomindustrie in der Öffentlichkeit zu retten wird das Hauptanliegen der Veranstaltung sein.

Ein Anti-Atom Camp mitten in Berlin

Zum Glück gibt es eine Menge Menschen, die nicht wollen, dass die Atomlobby sich im stillen Kämmerchen neu sortieren kann. Und diese Leute haben etwas ganz außergewöhnliches auf die Beine gestellt: ein Protestcamp mitten auf dem Berliner Alexanderplatz, in Sichtweite des bcc, wo sich das Forum trifft. Eine große Bühne ist bereits aufgebaut, auch die Küchencrew ist bereits da. Hier gibt es Bilder. Viele Bands und DJs werden auftreten, jeden Abend gibt es ab 22:30 Uhr „Silent Disco“ (mit Kopfhörern). Dazu gibt es bis Donnerstag immer wieder Redebeiträge und Workshops zum Thema Anti-Atom und rund um Alternativen. Der e-Rad Hafen ist begeistert und wird mit dem Radl vorbei kommen…

Sicher ist damit: Der Plan des Atomforums, im stillen Pläne zu schmieden, wird nicht aufgehen. Das Camp wird für die nötige öffentliche Aufmerksamkeit sorgen. Natürlich gibt es auch eine Demonstration und einige wollen auch die ganze Konferenz der Atom-Lobby blockieren.

Weitere Infos zum Atomforum und den Protesten:

atomforum-blockieren.de

atomconcern.wordpress.com

 

 

 

 

 

1. Mai – Autofrei!

Da der Naziaufmarsch morgen ja von alleine abgesagt ist, Blockade unnötig hier in Berlin, kann man ja scheinbar ausschlafen heute. Zeit mal wieder die Erinnerung an ein autofreies Kreuzberg zu wecken. Fotos vom frühen Morgen des 1. Mai 2011.

Viel Spaß und einen schönen ersten Mai!

Es gibt zu viele Autos in der Stadt und sie nehmen zu viel Platz weg. Aber wie sähe das aus: Eine Stadt ohne oder mit wenig Autos? Um der Vorstellung etwas auf die Sprünge zu helfen, bin ich diesen Sonntag- also am ersten Mai früh los gezogen und habe Fotos von den leeren Straßen gemacht (zahlreiche Straßen in Berlin Friedrichshain und Kreuzberg sind am 1.Mai generelles Parkverbot).

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Der Normalfall: Wo nichts steht, da darf geparkt werden

An allen anderen Tagen geht es im urbanen Raum ja nicht darum, Autos bestimmte Plätze zu zu weisen. In städtischen Gebieten geht es eher darum, einige wenige Plätze aus zu weisen, wo KEINE Autos stehen dürfen. Der Verkehr ist ist laut und stressig, naja so wie hier in New York vielleicht:

Kreuzung in NY, Foto: H. Schmidt

 

Verkehrspolitik: Es gibt viel zu gewinnen!

Auf den Fotos sieht man vor Allem eins: Platz. Viel Platz. Die Straßen sind so breit, dass es fast beklemmend wirkt.

Jede_r möge nun mal vor dem imaginären Auge Bilder entwerfen, was auf der Fahrbahn alles sein und passieren könnte…. Menschen die sich frei und querbeet bewegen, Pick-Nick, verschiedene Sportarten, Scharen von (E)-Radlern, die nicht ständig an Ampeln halten müssen…

Gibt es durch weniger Autos und Parkplätze in Wohngebieten nicht neben Platz auch einiges an Lebensqualität zu gewinnen?

Und noch wen abgeschleppt

Natürlich ist der 1.Mai Big Business für Berliner Abschleppdienste, denn es gibt immer genügend Leute, die Ihr Auto nicht von alleine aus dem Halteverbot fahren, das ist teuer und ärgerlich. Jedenfalls für den, dem oder der das Auto gehört… andere amüsieren sich über das schleppende Treiben- hier ein Vorgang en Detail- mit freudigen, interaktiven Zuschauern 😉

Mehr e-Rad Hafen

Sind E-Radler faul und unsportlich und Pedelecs eine Gefahr fürs Fahrrad?

Sind E-Radlerinnen und E-Radler eine faule Abspaltung der normalen Radler?

Beim den Pedelec Tests von ExtraEnergy, über die ich hier die letzten beiden Wochen berichtet habe, fährt man naturgemäß die ganze Zeit mit Elektromotor. Trotzdem ist man nach einem Tag Testfahren ziemlich müde und der Hunger ist ungewöhnlich groß.

Natürlich fällt das Fahren mit dem Motor leichter, besonders bei einem kräftigen Mittel- oder Heckmotor. Man fährt in der Ebene gerne rund 25km/h Schnitt, also stets an der Unterstützungsgrenze der normalen E-Räder oder Pedelecs.

Körperliche Leistung auf E-Rad und normalem Fahrrad

Wenn man sich die Leistungskurve der Testfahrten anschaut, dann versteht man allerdings warum auch E-Radeln anstrengend ist: Wer ein E-Rad fährt, leistet in der Regel nicht viel weniger als auf einem normalen Rad. Meine durchschnittliche Leistung lag bei den meisten Fahrten über 200 Watt, egal ob schnelles Pedelec, Referenzrad oder E-Rad mit Vorderrad-Antrieb. Eine durchschnittliche Testfahrt über beide Runden kostete einen der Testfahrer laut seinem Pulsmesser etwa 600 Kalorien. Was sich veränderte war die durchschnittliche Geschwindigkeit, die lag bei schnellen E-Rädern höher als bei normalen und wiederum höher als beim Rad ohne Motor.

In diesem Sinne: Keine Sorge, wer E-Rad fährt ist nicht unsportlich und auch nicht faul. Höchstens fällt er oder sie auf den ewigen Schwindel rein, schneller unterwegs zu sein, sei immer ein Vorteil 😉

Gleichmäßigere Leistungskurve auf dem E-Rad

Es gibt allerdings einen wichtigen Unterschied zwischen E-Rad und Fahrrad: beim E-Rad wird die Leistungskurve des Fahrenden gleichmäßiger, als beim normalen Fahrrad.

Klar: Bei einem normalen Fahrrad wird’s anstrengend, wenn es bergauf geht oder wenn aus dem Stand heraus beschleunigt werden muss. Besonders Städte mit vielen Bergen sind anstrengendes Terrain. Allemal wenn man täglich viele Wege machen muss, z.B. beruflich. Beim E-Rad werden genau diese Spitzen heraus genommen, beim Anfahren und Berge hinauf sorgt der Motor dafür, dass die eigene Anstrengung nicht so viel größer wird als beim geradeaus Fahren. Der Puls bleibt niedriger, man schwitzt weniger.

Es gibt eine Menge Leute, die genau das toll finden. Sei es weil sie nicht schwitzen wollen wenn sie irgendwo ankommen, oder weil sie nicht außer Atem kommen wollen. Nicht wenige haben auch gesundheitliche Probleme und es ist besser für sie, sich nicht zu stark zu belasten. Manche finden es auch einfach ziemlich gut, in dem was sie tun „wie von Geisterhand“ unterstützt zu werden.

Was kann es bspw. für Leute in der häuslichen Krankenpflege besseres geben, als die Vorteile des Radfahrens gegenüber dem ewig lästigen Kleinwagen zu nutzen und dabei am Ende des Arbeitstages nicht zwei Sätze Klamotten und ein gefühltes Fahrradrennen hinter sich zu haben?

Andersherum gibt es eine Menge Leute die wollen sich den Berg selbst rauf schaffen, an der Ampel aus eigener Kraft richtig los ziehen. Oder einfach gemütlich vor sich hin radeln. Soweit so problemlos.

Warum also soll nicht jede*r tun, was am meisten Laune macht?

Mich verwundert es, dass viele Radler Elektrofahrräder als etwas problematisches ansehen, als würde damit das Fahrrad kaputt gemacht. Als hätten sie Angst, dass zu vielen ein Elektrofahrrad gefallen könnte und dann niemand mehr radeln will. Fast scheint es, als wolle man den Leuten nicht selbst überlassen was sie tun und lassen wollen.

Wir reden von plusminus 10 Prozent Fahrradanteil bezogen auf alle Wege, mehr oder minder konstant seit den siebzigern. Und das trotz Peak Oil und Klimawandel, verstöpften Innenstädten, Feinstaub und Bewegungsmangel als größtem Gesundheitsproblem in der Bevölkerung (und somit auch größtem Kostenpunkt).

Kurz: Es muss mehr geradelt werden! Und genau da sind E-Bikes eine super Option. Sie bringen viele Leute aufs Rad, die vorher Auto gefahren sind. Und sie ermöglichen Wege zu fahren die mit dem Fahrrad nicht oder nur sehr schwer gemacht werden können. Etwa Arbeitswege über 15 Kilometer oder viel wichtiger, Wege, bei denen schwere Lasten oder Kinder tranportiert werden. Der ganze Bereich Lastenräder gewinnt erst durch den E-Antrieb so richtig an Fahrt (mehr dazu hier).

2015 3 Car Jam
E-Rad, Cargobike oder normales Fahrrad – das hier gilt es gemeinsam zu verhindern.

Ich denke, man sollte E-Räder als ein ergänzendes Angebot für Mobilität ohne Autos sehen. Denn das verkehrstechnische Problem das überall in der westlichen Welt sein Unwesen treibt ist nun mal das Auto. Und das Auto mitsamt seiner mächtigen Industrie, der Ölbranche und den politischen Seilschaften drumherum. Das System Auto also, das bekommt man nicht in den Blick, wenn sich 10 Prozent Radler mit 1 Prozent E-Radlern über die „reine Lehre“ streiten. Eins steht dabei natürlich fest, es muss auch endlich bessere Rahmenbedinungen zum Radfahren geben, Abstellanlagen, gute Radwege, die nicht zugeparkt sind und so weiter und so fort, mehr dazu hier.

P.S.

Die European Cycling Federation hat die Klimabilanz von E-Räder und Fahrrädern verglichen, hier der e-Rad Hafen Bericht dazu.

Einen präzisen Leistungstest mit dem Pedelec hat mein Kollege Wolfram Hartmann gemacht – hier.

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